METS 2019: вместе за будущее

Выставки и регаты
Следующая статья

Princess F50. Каннские впечатления

Предыдущая статья

Эрик Страйд — о кибербезопасности суперяхт

Почему мы все еще не спешим строить и покупать «зеленые» яхты, и как это исправить?

METS (Marine Equipment Trade Show) является одной из ключевых профильных выставок не только потому, что это крупнейшая в мире B2B-площадка для торговли яхтенным оборудованием. Ее важность продиктована и тем, что за эти несколько дней в стенах RAI Amsterdam во многом определяются направления, в которых будет развиваться яхтенная индустрия. Чрезвычайно насыщенную деловую и образовательную программу METS пока не превзошла ни одна яхтенная выставка, поэтому именно здесь владельцы бизнеса, инженеры, дизайнеры и визионеры ставят вопросы и в дискуссиях пытаются найти на них ответы.

Со времени прошлой выставки миновал год — достаточное время для того, чтобы оценить, насколько продвинулась индустрия в плане повышения экологичности продукции. К счастью, все больше участников понимают, что чистая окружающая среда — одно из главных условий ее процветания, и постепенно меняют подход в лучшую сторону. Вместе с тем становится очевидно, что просто навесить на яхту ярлык «зеленая» недостаточно: экологичными должны быть не только бортовые источники энергии и пропульсивные системы, но также материалы, из которых сделано судно, и технологии производства. Не последнюю роль играет отношение к этому вопросу владельца судна и его команды.

«Моторные яхты должны стать парусниками без парусов, — говорит Хэнк де Врис, генеральный директор Feadship de Vries, — однако сегодня парусные суперяхты ходят через Атлантику под мотором потому, что это дешевле, чем использовать изготовленные для регат дорогие паруса, ведь те быстро изнашиваются. Но если владелец займет сознательную позицию, он не позволит экипажу экономить таким образом».

По мнению Хэнка де Вриса, причина сокращения доли парусников в общем флоте суперяхт заключается в том, что люди воспринимают их как некомфортабельные, устаревшие суда, поскольку верфи держатся за одну-две модели и редко предлагают что-то принципиально новое.

«Имеющихся исключений пока недостаточно, чтобы изменить ситуацию, — поясняет он, — а структура нашей индустрии и консервативность ее природы, к сожалению, не позволяют людям делать выбор в пользу инноваций».

Часть экспертов (условно назовем их мечтателями), включая Флористана Филлона, координатора основанной около года назад Sustainable Yachting Network, утверждает, что все технологии для создания нейтральных по отношению к окружающей среде яхт уже имеются, и теперь дело за верфями, которые должны брать их на вооружение. Однако консерваторы (или, если угодно, реалисты) не спешат с подобными выводами. Так, Андреа Фрабетти, генеральный директор Sunseeker International, заявил, что компания проводила изыскания на предмет использования водорода и пришла к выводу: при нынешнем уровне развития технологий ради хранилища этого топлива владельцу яхты (длиной до 40 м. — Прим. ред.) придется отказаться от мастер-каюты или флайбриджа, что маловероятно. Между двумя этими лагерями находятся те, кто предлагает сконцентрироваться на более эффективной выработке энергии за счет повышения КПД ДВС, сжигая дизельное топливо с максимальной отдачей, а также оптимизировать использование энергии на борту, тем более что стоимость ее хранения стремительно снижается.

Похоже, все идет к тому, что скоро будут разработаны соответствующие метрики оценки энергоэффективности судна, и в недалеком будущем яхты получат рейтинги наподобие тех, что имеют самолеты, дома и холодильники. А дальше — выбор за потребителями, с которыми тоже не все так просто, ведь сейчас люди в основной своей массе просто не осведомлены об альтернативах и не задают вопросы.

По мнению Андреа Фрабетти, искать подход к «экологической совести» покупателей стоит через комфорт, предлагая «зеленые» технологии в обертке удобства на борту. Кто откажется провести ночь на якоре без работающих генераторов, беззвучно перемещаться на электротяге и не нюхать едкий выхлоп? Так или иначе, гибридизация и электрификация прогулочных судов идет полным ходом, и соответствующая экспозиция в павильонах METS разрастается год от года. Производители стараются вскочить в «электричку», чтобы не остаться на перроне, когда потребители массово повернутся к электрическим лодкам, тем более что в индустрии растут сомнения по поводу пользы требований IMO Tier III для яхт. Необходимое для очистки выхлопа громоздкое оборудование повышает вес судна и отнимает место, а избавиться от вредных выбросов можно как раз с помощью электрификации. Правда, здесь кроется другая опасность: ломая голову, как избавиться от вышедшего из употребления стеклопластика, индустрия рискует лет через тридцать завалить свалки отработанными литиевыми батареями, ведь, в отличие от свинцово-кислотных, от их переработки нет никакой выгоды, и эту проблему еще предстоит решить.

Хэнк де Врис, генеральный директор Feadship de Vries

К 2050 году вся судоходная индустрия должна сократить выбросы углекислого газа в два раза от уровня 2008 года, но в Feadship мы поставили другую задачу: выбросы наших яхт должны быть нулевыми уже к 2025 году. Первую гибридную суперяхту Savannah мы передали заказчику в 2016 году. Контракт на ее строительство был подписан за пять лет до того, а работа над проектом велась в 2009—2010 годах, поэтому примененные на ней технологии можно считать старомодными. Сейчас мы предлагаем клиентам исключительно проекты с электрической пропульсией, которые сойдут на воду в 2023—2025 годах, и нельзя допустить, чтобы на момент окончания строительства они оказались морально устаревшими. Если в 2025 году мы построим огромную яхту с низким КПД, то рынок спросит: что эти ребята делали в 2020 году?
Построив Savannah, мы считали, что теперь все вокруг захотят гибридные суперяхты, но, к нашему удивлению, этого не произошло. Почему? Потому что заказчики, те самые молодые миллиардеры из Силиконовой долины, ничего не понимают в лодках и, выходя из зоны комфорта, обращаются к экспертам и консультантам из нашей индустрии. А те, как правило, уже далеко не такие молодые, говорят этим потенциально готовым выходить за рамки привычного клиентам, что гибридные и электрические яхты все еще пребывают на стадии экспериментов, технологии не отработаны, да к тому же дорого стоят… «Вы уверены, что хотите пойти на это? — спрашивают они. — Ведь зачем обычному капитану, который сошел на берег и стал консультантом, связываться со всеми этими новаторскими штучками?»
Но мы лучше консультантов понимаем, как строить яхты, поэтому берем на себя смелость действовать, как Стив Джобс, который говорил: «Люди сами не знают, чего хотят, пока ты не покажешь им это». И если сейчас к нам придет клиент, которому через 3‑4 года нужна яхта длиной 40‑100 м, то мы предложим ему судно с генераторами, батареями и водородом и объясним, что это уже не будущее, а прошлое. Мы уже давно проектируем и строим лодки с водородными источниками энергии, а в настоящее время работаем над «электрической» яхтой с технологиями, которых вообще прежде не существовало. Отчасти в этом помогает знакомство с людьми, владеющими заводами по производству батарей, особенно если заказчик — один из них.
Бывает, что клиенты не хотят отдавать лишние три миллиона евро за электрификацию проекта стоимостью сто миллионов, на что я отвечаю им: раз вы такие бедные, то верфь готова заплатить за это из своей прибыли, которая в лучшем случае достигает 10%. При этом мы даже не предлагаем альтернативные неэкологичные варианты, а если они просят скидку за то, что закажут именно электрическую лодку, мы не соглашаемся ее дать.
Сейчас у Feadship в работе 16 строящихся проектов: четверть из них по экологичности превосходит то, что мы делали до сих пор, а еще четыре отличаются существенными инновациями в плане эффективного использования энергии. В рамках Water Revolution Foundation мы разрабатываем систему оценки экологичности суперяхт, и тут большое значение имеет происхождение применяемых материалов. Например, мы используем алюминиевые сплавы, которые производятся в Западной Европе, где для этого потребна энергия не только угля и природного газа, но и, например, термальная энергия земных недр. Мой кузен регулярно ездит в Бирму, где мы закупаем тик, чтобы проверять, как выращивают деревья на этих плантациях. Нам нужно быть очень осторожными в выборе производителей и поставщиков подобных материалов, поэтому мы вместе участвуем в программе поддержки ресурсосберегающих компаний и в случае тиковых плантаций платим за обучение их персонала, тем самым помогая снизить уровень коррупции.
Все эти нюансы необходимо учитывать, что очень сложно. Мой любимый пример в этом отношении — компания Rolls-Royce. В 1960-х годах она находилась на переднем рубеже прогресса, а потом раздулась и стала производить тяжелые малоэффективные автомобили. Я не хочу, чтобы Feadship превратилась в Rolls-Royce XXI века, поэтому моя задача — вовремя изменить вектор развития компании, и сейчас у нас есть все для достижения результата. А когда понимаешь, что делаешь, результатом, помимо прочего, становится конкурентное преимущество. Я считаю, что амбиции яхтенной индустрии должны быть куда большими, и по крайней мере к 2030 году она может стать полностью «чистой». Мы должны сделать это ради будущих поколений.

Кстати, о материалах: все больше компаний переходят от слов к делу и производят корпуса из пригодного для переработки сырья. Так, итальянская верфь Amer Yachts с этого года начала заменять стекловолокно базальтовым — Filava — с минеральными добавками, которое производит фирма Isomatex. При диаметре филаментов 9−11 мкм и объемной плотности 2600 г/см3 волокна Filava эластичны и не поддерживают горение. Кроме того, они не только приближаются по прочности к углеволокну, но также устойчивы к термическим шокам (диапазон рабочих температур от -200 до +200 ºС, температура размягчения +940 ºС) и щелочным средам, а также легко перерабатываются в исходный материал без потери свойств. Filava уже проверено в автомобиле- и авиастроении и сейчас проходит сертификацию в RINA.

Другим путем пошла Vaan Yachts, задавшаяся целью создать и запустить в серийное производство катамаран целиком из пригодных для переработки материалов. Корпус и надстройка R4 выполнены из алюминиевого сплава, который получает из вторсырья компания Hydro. По словам Игоря Клюина, основателя и управляющего директора Vaan Yachts, этот выбор позволяет сэкономить 95% энергии, которая в противном случае была бы потрачена на производство нового сплава.

«У большинства поставщиков материалов, оборудования и технологий есть готовые экологичные продукты, — говорит он, — и наша задача — использовать именно их. Однако, влюбившись в одну технологию, не стоит списывать со счетов другие».

Помимо вопроса «Из чего строить?», инженеров, создающих экологичные яхты, волнует вопрос «Как строить?», и поиску ответов конструкторские бюро уделяют немало внимания. Например, Vripack ведет исследования на тему замены традиционного набора корпуса нерегулярным.

«Традиционный набор подразумевает продольные и поперечные элементы, — рассказывает инженер-проектировщик Ринсе Алтена. — Так сложилось исторически из-за ограничений в материалах и инструментах, и это тянется веками, поскольку все уже просчитано и проверено временем. Однако яхты становятся крупнее и быстрее, и с прогрессом компьютеров, появлением аддитивных технологий и новых материалов можно взглянуть на привычные вещи иначе. Если предельно оптимизировать традиционный набор, можно снизить вес примерно на 8%, однако это не так много и требует больших трудозатрат. Но что если обратиться к природе и перенять ее опыт? Ведь природа производит прочные конструкции за счет оптимального распределения материала, помещая его только там, где действительно нужно (взять хотя бы скелеты животных). Имея в распоряжении 3D-принтеры и мощные вычислительные инструменты, можно создать нерегулярный набор, и это позволит экономить не только вес (до 15%), но также время (до 29%) и, как следствие, деньги (до 12%)».

Моя работа на METS неожиданно закончилась чудесной прогулкой по каналам Амстердама на небольшом электрическом кораблике… 1913 года постройки. Да-да, теперь голландцы спешно электрифицируют даже такие винтажные лодки, поскольку уже в недалеком будущем в городе введут мораторий на использование прогулочных судов с двигателями внутреннего сгорания. Но дело не только в законах: прогрессивные владельцы бизнеса понимают, что рано или поздно «глаз народа» повернется к яхтенной индустрии, и если там обнаружится нечто закоснелое и эгоистичное, то имидж яхтинга может непоправимо пострадать.

Удо Клениц, генеральный секретарь ICOMIA

Сейчас, когда наблюдается такое разнообразие предлагаемой продукции, многие говорят, что мы вошли в пору перемен. Если опираться на цифры, то можно сказать, что индустрия почти вернулась к показателям, которые были до 2008 года: рынок в целом здоров, и его участники настроены оптимистично, хотя индекс делового доверия в некоторых регионах снижается. Однако предсказать, как будет развиваться яхтенный рынок и какой станет индустрия спустя несколько лет, очень тяжело. Например, кто лет двенадцать назад мог предвосхитить появление подвесников мощностью более 150 л. с. и утверждать, что они отберут существенную долю рынка у стационарных моторов? Кто мог спрогнозировать рост спроса на трейлерные лодки, продажи которых постоянно растут?
По нашим данным, запрос на проведение времени на воде сейчас высок как никогда. С одной стороны, популяция владельцев яхт стареет: каждый год средний возраст владельцев увеличивается на год. Меняется модель пользования лодкой: люди переходят от владения к аренде. Но все это не означает, что они не хотят отдыхать на воде. Наоборот, они демонстрируют высокое потребительское доверие, и это еще один показатель здорового состояния яхтенной индустрии. Она продолжает расширяться, но этот процесс замедляется: так, поток экспорта лодок из США в Европу практически пересох… Тем не менее, несмотря на геополитические и экономические факторы, показатели выглядят хорошо, и, по словам экспертов, в 2019 году мы, возможно, возьмем планку глобальной выручки 110 млрд евро.
Томас Даммрик, недавно вышедший на пенсию президент NMMA, в последние годы особенно часто говорил, что мы слишком сфокусированы на продукте и продажах, тогда как потребители хотят гораздо больше знать о впечатлениях, которые они могут получить на воде. Это хорошо видно по содержанию рекламных объявлений: сплошные лодки — и ничего о том, что они могут дать. А для людей эта информация гораздо важнее, тем более что пребывание на воде не всегда означает владение лодкой. Раньше яхтинг был увлечением жизни, а сейчас это, как правило, ее небольшой эпизод, хобби на несколько лет.

Победители DAME 2019

Морская электроника и программное обеспечение
Garmin GPSMAP 86i

Интерьерное оборудование и материалы
Lumitec Moray Flex Light

Оборудование и материалы для марин и верфей
LIGNIA Wood Company

Палубное оборудование, паруса и такелаж
Karver KCW Compact Winch и KWH Winch Handle

Одежда и аксессуары
Mustang Callan Waterproof Jacket and Salopettes

Снаряжение для обеспечения безопасности
U-Safe — абсолютный победитель

Двигатели, приводы, механические и электрические агрегаты
Garmin Force Trolling Motor и Navico GHOST Trolling Motor

Победители Boat Builder Awards 2019

Лучшая маркетинговая инициатива в рознице
Riva — Riva Lounges, Privées and Decks

Эффективное развитие международной дилерской сети
Galeon

Продуктивное сотрудничество верфи и производителя оборудования
Marquis Yachts и Toyota Motor Corporation — разработка Lexus LY 650

Продуктивное сотрудничество производителя суперяхт с дизайнерами и поставщиками
Royal Huisman, Rondal, Comm&Sens и Gurit — композитный руль с датчиками нагрузки

Инновационное инженерное решение
Benetti — пропульсивная система суперяхты Benetti FB272

Оптимизация производственного процесса
Grand Banks

Инициатива по сохранению окружающей среды
Spirit Yachts

Лучшая программа обучения подмастерьев
Princess Yachts

«Восходящая звезда»
Анжела Пернштайнер (Dominator Yachts)

Выдающиеся личные достижения
Роберт Хейли — старший и Уильям Хейли (Viking Yachts)

U-Safe

В этом году жюри конкурса DAME присудило абсолютную победу компании U-Safe за создание одноименного моторизованного спасательного круга на дистанционном управлении. Это своего рода дрон для облегчения и ускорения спасания на водах, пользоваться которым не сложнее, чем обычным кругом.

U-Safe достаточно бросить в воду с судна, вертолета или с берега, после чего устройство моментально активируется и готово к работе. Важно, что спасателям не нужно думать о том, какой стороной упал круг, поскольку он может плыть на любой стороне и сам определяет верх и низ, а значит, всегда управляется одинаково.

Максимальная скорость порожнего U-Safe составляет 15 км/ч, что позволяет ему пробиться через прибойную волну и быстро подойти к человеку за бортом. Устройство способно одновременно буксировать двоих на скорости 5 км/ч, не подвергая риску спасателей, и снабжено сигнальным огнем, интенсивность которого можно регулировать. Заявленное время автономной работы U-Safe составляет 30 минут, и, по словам разработчиков, этого более чем достаточно для спасения человека на расстоянии полукилометра.

Создатели особо подчеркивают, что U-Safe — это не замена обычного круга (и не водная «игрушка»!), а еще один эффективный инструмент в арсенале аварийно-спасательных средств. Заряжается круг через разъем в его нижней части, а пульт управления крепится в кредле на внутренней поверхности. Заявлено, что за месяц литиево-ионная батарея U-Safe теряет не более 5% заряда, и пользователи могут контролировать состояние батарей, равно как и проводить диагностику устройства через соответствующее мобильное приложение. Производится U-Safe в Португалии и стоит 6,5‑7,5 тыс. евро в зависимости от страны.

Дата:

05.12.2019

Текст

Антон Черкасов-Нисман

Фото

Антон Черкасов-Нисман, METS

Следующая статья

Princess F50. Каннские впечатления

Предыдущая статья

Эрик Страйд — о кибербезопасности суперяхт

Новые материалы
Похожие статьи