К вопросу сертификации лодок

Школа MBY
Следующая статья

33 варианта кофе по-домашнему

Предыдущая статья

Дайджест новостей 22-28 августа

Во время выставки Moscow Yacht Show 2021 в формате деловой программы обсуждались вопросы сертификации маломерных судов. Резюме на эту тему написал Василий Алексеев, руководитель испытательной лаборатории «РусБалт-­Тест», эксперт Росаккредитации по малому судостроению.

История вопроса

Шесть лет назад окончательно вступил в силу Технический регламент о безопасности маломерных судов (ТР ТС 026−2012), и сейчас уже можно подвести некоторые итоги.

Техрегламент выпустили в развитие закона о техническом регулировании (№ 184-ФЗ от 27.12.2002), согласно которому вся продукция, вводимая в обращение на территории РФ, должна иметь сертификаты безопасности. Намерение благое, но, как известно, такими намерениями мостят разные дороги…

Василий Алексеев, руководитель испытательной лаборатории «РусБалт-­Тест», эксперт Росаккредитации по малому судостроению и шкипер парусной яхты «Квартет»

Регламент делался в спешке, людьми, не имеющими опыта в судостроении, без консультаций со специалистами. В результате он представляет собой хаотичное нагромождение технических и организационных требований, многие из которых противоречат друг другу, не обеспечивают безопасность судов и людей, а иногда просто невыполнимы и даже абсурдны. Чего стоит, например, требование наличия радиолокационной станции на всех судах, выходящих в морские районы, а на реке — ночью и при плохой видимости! Или запрет на использование синтетических швартовов!

Довольно скоро при МЧС создали рабочую группу для пересмотра регламента; в нее поступило около 400 замечаний. Понадобилось два года, чтобы убедить МЧС в необходимости пересмотра регламента, но против выступили «морские» державы Таможенного союза: Белоруссия и Казахстан. На этом пересмотр закончился.

Выход найден?

Ситуацию спасает то, что в дополнение к Техрегламенту выпущен перечень стандартов, соблюдение которых обеспечивает выполнение его требований. В него вошла большая часть стандартов ISO по малым судам, в том числе те, которые не были даже переведены на русский язык. Между сертификационными органами, испытательными лабораториями и производителями лодок было заключено молчаливое соглашение: проверять суда на соответствие только разумным требованиям стандартов ISO, а требования регламента, кроме самых общих, не замечать.

В прошлом году перечень применимых стандартов был пересмотрен; из него убрали стандарты ISO и оставили только ГОСТы, большая часть которых, к счастью, основана на стандартах ISO. На сегодня действуют стандарты на конструкцию, прочность, остойчивость и непотопляемость надувных и жестко-­надувных лодок, остойчивость и непотопляемость судов с жестким корпусом, рулевые устройства и системы дистанционного управления, зону обзора с места водителя, электрооборудование, подвесные моторы, топливные цистерны, противопожарную безопасность, шумность, спасательные плоты и жилеты. К сожалению, ликвидированы требования к прочности судов с жестким корпусом и полностью — требования к гидроциклам. Нет требований к предотвращению падения людей за борт, к водонепроницаемости, осушению кокпита. Требования к люкам и иллюминаторам, взятые из большого судостроения, не применимы для малых судов.

Сертификация

Так или иначе, процедура сертификации судов на соответствие требованиям Техрегламента устоялась, стала понятной и привычной. Состоит она из двух этапов. На первом производитель готовит комплект документов, подтверждающих его способность производить лодки и контролировать их качество. Сюда входит конструкторская и технологическая документация, документы системы менеджмента качества, протоколы заводских испытаний и т.  д. Вместе с заявкой на сертификацию они отправляются в орган, аккредитованный на сертификацию малых судов, который проверяет документы и соответствие фактического состояния предприятия установленным требованиям. Заканчивается проверка отбором образцов (лодок или оборудования) на испытания. Второй этап — собственно испытания. Как правило, для всех судов проверяется высота заливания, водонепроницаемость, остойчивость и непотопляемость; для надувных — дополнительно прочность баллонов; для RIB’ов — еще и прочность жесткого корпуса. Другие виды испытаний (например, прочности и маневренности) проводятся по желанию заказчика как заводские.

Стандарты по остойчивости и непотопляемости жестких лодок, основанные на требованиях ISO, в отличие от советского ГОСТ 19 105–79, предлагают различные варианты испытаний в зависимости от типа судна. Для всех судов проверяется высота заливания (от ватерлинии до отверстий, через которые возможно заливание), остойчивость при смещении всех людей к борту; для открытых и частично закрытых — еще и непотопляемость (способность оставаться на плаву и сохранять остойчивость с некоторым грузом при полном заливании лодки водой).

По сравнению с ГОСТ 19 105 стандарты ISO предъявляют более мягкие требования к высоте борта и непотопляемости, но более жесткие — к остойчивости. Если по старому ГОСТу затопленная лодка должна выдерживать нагрузку в 140% грузоподъемности (требование для спасательных шлюпок), то по стандарту ISO — всего примерно 40% нагрузки (соответствует ситуации, когда люди плавают возле лодки, держась за нее). Нагрузка 140% существует лишь как одна из возможных опций. На мой взгляд, для наших условий эти требования очень мягкие: люди погибают от переохлаждения раньше, чем придет помощь.

Проверка непотопляемости надувных и жестко-­надувных лодок (RIB'ов) имеет свои особенности: непотопляемость и аварийная остойчивость проверяется при одном спущенном баллоне. Прочность жесткого корпуса может проверяться либо расчетным путем, либо натурным экспериментом, который имитирует подлет лодки на волне. Это несложный, но самый зрелищный вид испытаний. Для надувных лодок проверяется прочность баллонов при избыточном давлении, их герметичность, прочность ручек, лееров, другой фурнитуры и их крепления к корпусу.

Что имеем?

Результаты испытаний в идеале должны подтвердить заявленные производителем характеристики судна и способность производителя обеспечивать стабильное качество изделий. Однако в итоге нередко приходится либо ограничивать район плавания (проектную категорию) судна, либо снижать его вместимость, грузоподъемность, мощность двигателя и т.  п.

Ошибки, с которыми мы сталкивались во время испытаний, делятся на две группы: проектные, связанные с недостаточной инженерной квалификацией производителей, и производственный брак. Чаще всего приходится иметь дело с недостаточной высотой заливания из-за перегрузки лодки, нехваткой объема плавучести или неправильным его распределением, завышением мощности двигателя; реже — с неграмотной конструкцией корпуса.

Что касается производственного брака, то главная его причина — отсутствие работающей системы менедж-мента качества, вызывающее примерно половину неудач на испытаниях. Типичная ситуация — при постройке лодки просто забыли выполнить ­какую-то операцию или провели ее небрежно. В большинстве случаев на готовой лодке ОТК в принципе не может выявить эти нарушения методами неразрушающего контроля. Поэтому для того, чтобы избавиться от подобных проблем, нужен не просто контроль качества, а управление качеством на всех этапах, изменение технологии производства. Ведущие российские производители лодок учитывают эти требования; их продукция становится год от года лучше, некоторые из них успешно выходят на европейский рынок. И это вселяет надежду на общий успех отрасли в обозримом будущем.

Дата:

30.08.2021

Текст

Василий Алексеев

Фото

Василий Алексеев, Алина Гараженко

Следующая статья

33 варианта кофе по-домашнему

Предыдущая статья

Дайджест новостей 22-28 августа

Новые материалы
Похожие статьи