Верфь Lürssen Yachts. Бременские виртуозы

Следующая статья

Мальдивы: из отеля на подводную лодку

Предыдущая статья

Герман Камино, шеф-повар яхты Legenda, о работе на камбузе в чартерном плавании

Lürssen Yachts известна своими крупными суперяхтами и тем, что журналистам попасть на ее производственные площадки практически невозможно. Недавно верфь третий раз за свою историю приоткрыла двери для яхтенной прессы и показала себя изнутри.

Устойчивое представление о том, что Lürssen Yachts строит яхты исключительно длиной от ста метров, компания отчасти создала сама, но все же главной причиной стереотипа остаются особенности нашего восприятия. В памяти оседают прежде всего такие примеры, как Dilbar или Azzam, но вот статистика говорит о том, что лишь половина из 29 построенных за 15 лет яхт длиннее 90 м. Да и на яхтенных выставках верфь демонстрирует отнюдь не самые крупные свои лодки, а преимущественно те, что попадают в сегмент 60−80 м. Но в сознании людей все равно существует прочная ассоциация: «Lürssen = самые большие яхты в мире».

Однако теперь компания намерена опровергнуть это тождество и открыто заявляет, что в ближайшие годы сфокусируется на строительстве яхт «нормальных» габаритов длиной от 55 м. Разумеется, ни о какой серийности речи не идет, поскольку Lürssen интересны исключительно кастомные лодки.

Что в доках?

Текущий 2018 год для Lürssen Yachts складывается довольно необычно: уже за шесть прошедших месяцев компания передала заказчикам три крупные яхты, одна из которых задержалась на верфи дольше планируемого, поскольку владелец захотел перекрасить ее из серого в черный цвет. C практической точки зрения решение выглядит сомнительно, однако, предупредив клиента о возможных негативных последствиях, верфь выполнила его просьбу в лучшем виде.

Подробности книги заказов Lürssen Yachts держит в тайне, говоря лишь о том, что в каждый момент времени в строительстве находятся в среднем 12 судов, производство которых занимает от 2,5 до 4,5 лет в зависимости от габаритов, и ежегодно заказчикам передают в среднем 2,5−3 яхты. Исходя из увиденного (а нам показали лишь малую часть!) сомневаться в достоверности этой информации не приходится — во всех доках кипит работа, а если где-то возникает пауза между двумя проектами, то это время стараются максимально использовать для модернизации оборудования или текущего ремонта помещения.

11 яхт

из 20 самых крупных в мире, произведенных с 1990 года, построены Lürssen

В состав Lürssen входит восемь верфей, но основные площадки для строительства новых яхт находятся в пригороде Бремена и Рендсбурге. Последний расположен на берегу Кильского канала, где на Lürssen Kröger Werft закладывают лодки длиной 55−110 м, тогда как более крупные проекты («потолок» 200+ м) строят на бременских Lürssen Aumund и Lürssen Lemwerder.

Возможно, вам доводилось слышать о том, что технологии создания крупных яхт у голландцев и немцев изрядно различаются. И это действительно так: если в Нидерландах предпочитают раскрой металла и сварку корпуса и надстройки проводить традиционным способом, начиная с закладки киля, на отдельных площадках, а порой даже в другой стране, чтобы потом доставить их на основную верфь для дальнейших работ, то немцы используют технологию «конструктора», собирая яхты из блоков там же, где потом проходит достройка.

Прежде всего, такой подход требует тонкой и грамотной работы с металлом еще на этапе раскроя. В цехах круглосуточно функционируют роботизированные CNC-станки для плазменной резки алюминия, обычной, высокопрочной и нержавеющей стали. Листам металла не только придают нужную форму, но заранее вырезают в них даже самые небольшие отверстия, чтобы потом, когда конструкция готова, не пришлось делать это с массой неудобств.

Второй этап — сварка, и тут Lürssen тоже старается повысить автоматизацию для ускорения процесса и обеспечения стабильно высокого качества. Огромные столы для полуавтоматической сварки позволяют соединять плоские элементы непрерывным швом недоступной человеку длины. И даже когда за дело берутся сварщики, на помощь им приходят смонтированные на стенах цеха циклопические «руки» с питанием для сварочных аппаратов, избавляющие от необходимости перемещать туда-сюда десятки метров тяжелых кабелей.

Подход к строительтсву яхт на Lürssen существенно отличается от голландской практики

Так, один за другим растут блоки будущего судна, и сложность их внутренних элементов поражает. В каждый блок устанавливают все возможное для этой стадии оборудование, после чего составляют из них части корпуса, словно конструктор Lego, чтобы потом собрать яхту целиком. На словах просто, но вряд ли кто-то, далекий от этого процесса, понимает весь комплекс лежащей в его основе логистики. Мало того что отдельные блоки перемещают между доками в пределах одной площадки, так их еще транспортируют по суше и воде между верфями. Это требует наличия модульных доков с разборной крышей и стенами (чтобы краны могли вытащить блок), мощных рельсовых платформ и слаженности действий.

Но самый ответственный момент наступает при сборке огромного судна вроде Dilbar из трех частей весом тысячи тонн, которые нужно соединить с минимальными допусками! А вишенкой на торте становится блок, объединяющий все дымовые трубы: чтобы они не мешали работам в корпусе, их собирают снаружи и опускают в шахту уже в самом конце. Сама по себе такая технология не уникальна, но в Lürssen научились делать это безупречно и уж точно чаще остальных.

2,7 тысячи

человек насчитывает постоянный штат компании Lürssen

Другого производства подобных масштабов и сложности в яхтенной индустрии не существует, и семья Люрссен уделяет огромное внимание инвестициям в модернизацию инфраструктуры. На площадках Lürssen нет никаких излишеств, но при этом царит удивительный порядок и задействованы такие станки и роботы, которых мне не доводилось видеть ни на одной верфи. Например, на складе комплектующих в Бремене используется автоматическая система доставки ящиков с изделиями по штрих-коду, и сотрудник получает нужную вещь из ассортимента в 20 000 наименований за несколько минут. Вроде мелочь, а времени экономит уйму!

Казалось бы, что сложного в строительстве 60-метровых яхт, когда умеешь строить лодки в два и три раза большей длины? Оказывается, все упирается в эффективность по времени и стоимости, и в Lürssen признают, что они утратили этот навык. Конечно, идти от большего к меньшему легче, чем подниматься в обратном направлении, но все же строить яхты длиной 60 м, используя тот же подход, что и для судов длиной 140 м, не вполне правильно.

Атмосфера для работы

Уметь строить хорошие суда недостаточно: сам по себе этот важный навык не может гарантировать того, что клиент останется доволен. Процесс строительства требует глубокого вовлечения обеих сторон, поэтому Lürssen внимательно следит за тем, чтобы ничто не мешало выстраиванию доверительных деловых отношений между верфью и заказчиком не только при обсуждении деталей контракта в переговорных комнатах, но и в цехах, где осуществляется постоянный надзор за ходом работ. Для этого офисы менеджеров, инженеров и представителей владельца расположены в двух шагах друг от друга, и рабочие группы от каждой стороны проводят ежедневные встречи. Кроме того, раз в месяц проходят собрания с дизайнерами и сотрудниками других площадок. Это позволяет быть уверенным в том, что продукция компании однородна. Но, пожалуй, самое важное, что, когда блоки судов перемещают на другую верфь для соединения, все занятые в их подготовке инженеры перемещаются со своими рабочими местами туда же и живут там до сдачи яхты. То есть проект всегда ведут от начала до конца одни и те же люди.

Lürssen отличается одним из самых высоких уровней конфиденциальности в яхтенной индустрии, поэтому достоверная информация о текущих проектах остается закрытой не только во время строительства яхт, но и после передачи владельцам. «Мы отдаем готовые лодки, и многие из них потом навсегда исчезают с радаров», — шутят в компании. К сожалению для прессы и к радости владельцев.

Бременские виртуозы

В индустрии суперяхт не бывает двух одинаковых клиентов, и Lürssen знает это, как никто другой. Некоторые их заказчики не только ни разу не посещают верфь в процессе строительства яхты, но даже не приезжают на церемонию ее передачи, а кто-то наведывается в доки каждый месяц и знает свою лодку лучше, чем менеджер проекта.

Майкл Бреман, Питер Люрссен и Евгений Кочман (Imperial Yachts)

«Работать с некоторыми представителями заказчиков непросто, — рассказывает Томас Винтербоер, инженер-технолог Lürssen Kröger Werft.  — Например, по проектам Imperial Yachts у нас, как правило, гораздо больше встреч и дополнений к договорам, однако выдвигаемые ими требования всегда справедливы. Мы открыты для клиентов, даже если их яхта уходит с верфи уже через несколько дней или ее гарантийный период закончился. Кроме того, переключаясь на новые проекты, Lürssen никогда не забывает существующих владельцев, и в какой-то момент наше общение с ними начинает напоминать семейное».

Вопрос кадров

Как и другим верфям, Lürssen постоянно приходится решать проблему поиска хороших инженеров, тогда как молодежь стремится стать банкирами, адвокатами или продавцами. В немецкой модели развития любой индустрии, связанной с техникой, очень важен институт подмастерьев, поскольку в идеале каждый сотрудник должен быть специально обучен для выполнения доверенной ему работы. Программа двойного обучения (duales studium) позволяет молодым людям проходить производственную практику (по сути — работать) в компании и одновременно продолжать учебу за ее счет. При хорошей успеваемости они получают рабочее место, и в Lürssen стараются прививать им культуру производства яхт с первых дней. Вложение времени и средств в молодежь окупается: компания обретает профессио-налов, которые остаются с ней на три и даже четыре десятка лет. Надо ли говорить, что когда на Lürssen открываются вакансии, об этом моментально узнает вся индустрия?!

Прежде чем перейти в статус полного сотрудника, четыре года стажируются не только сварщики, но и инженеры, коих в собственном конструкторском бюро Lürssen насчитывается 700 человек. Нанимают сюда преимущественно немцев, поскольку точное понимание языка очень важно для их работы, где основным программным пакетом для проектирования выступает адаптированный под нужды Lürssen индустриальный стандарт CATIA. Кстати, компания никогда не заказывает инженерные изыскания на стороне, чтобы не допустить раскрытия коммерческой тайны, и даже расчет винтов производит самостоятельно, заказывая их изготовление у двух немецких производителей.

На рефит становись!

Два года назад в состав Lürssen вошел их давний конкурент — расположенная в самом центре Гамбурга верфь Blohm+Voss, обладающая богатой 140-летней историей и обширным портфолио суперяхт, среди которых значатся Eco, A, Eclipse и Palladium. По завершении сделки было объявлено, что Blohm+Voss сохранит свое имя, останется независимой компанией, продолжит строить корабли для ВМС, ремонтировать коммерческие и пассажирские суда. А как же яхты? Чтобы не смущать рынок, в Lürssen решили, что новых яхт под брендом Blohm+Voss больше не будет, а верфь станет центральным хабом для направления Lürssen Yacht Refit.

По этой части у команды Blohm+Voss накоплен внушительный опыт: только за последние пять лет она провела 15 рефитов, причем с появлением Lürssen их количество выросло вдвое (в Бремене за тот же период осуществили 23 рефита). На территории Blohm+Voss расположены семь доков длиной до 370 м, и многие суда приходят ради таких работ, как удлинение корпуса и центровка гребных валов. Поскольку длина последних у яхт может достигать 25 м, эта операция требует неподвижного основания: в плавучем доке ее не провести, поэтому используют сухой док с бетонным полом толщиной 6 м. Конечно, по своим возможностям Blohm+Voss больше подходит для рефита крупных судов, но, по словам представителей Lürssen, тут ждут любые яхты длиной от 50 м независимо от бренда. В компании понимают: потребуется некоторое время, чтобы убедить рынок в том, что Гамбург — хорошее место для рефита, и продолжают модернизировать Blohm+Voss. За два года в верфь инвестировали уже € 10 млн, и ее интеграцией в компанию вместе с коллегами занимается и сын Питера Люрссена, принадлежащий уже пятому поколению, ведущему этот бизнес.

Имя на борту

Однажды один из заказчиков пошутил, пригрозив Питеру Люрссену, что если ему построят плохую лодку, то он огромными буквами напишет на ее бортах название верфи. Видимо, он хорошо знал, что в индустрии суперяхт любую верфь оценивают по ее самой новой яхте: можно построить сколь угодно много хороших судов, но если последнее не удалось, то репутация подорвана. Именно поэтому, прежде чем поместить свою фамилию на корпус выходящей из их доков яхты, Люрссены делают все возможное, чтобы она получилась безупречной. Разумный консерватизм, природная скромность и стремление к перфекционизму позволяют компании не становиться жертвой эффекта Даннинга — Крюгера и оставаться при этом более чем успешным новатором мирового уровня.

Прежде чем перейти в статус полного сотрудника, четыре года стажируются не только сварщики, но и инженеры, коих в собственном конструкторском бюро Lürssen насчитывается 700 человек. Нанимают сюда преимущественно немцев, поскольку точное понимание языка очень важно для их работы, где основным программным пакетом для проектирования выступает адаптированный под нужды Lürssen индустриальный стандарт CATIA. Кстати, компания никогда не заказывает инженерные изыскания на стороне, чтобы не допустить раскрытия коммерческой тайны, и даже расчет винтов производит самостоятельно, заказывая их изготовление у двух немецких производителей.

Работа с Lürssen — поистине невероятный опыт! Эта верфь является одной из лучших в мире, обладает значительными мощностями и колоссальным опытом, благодаря чему становится возможным создание действительно уникальных суперяхт. Imperial Yachts гордится долгим и успешным сотрудничеством с Lürssen, которое позволило построить выдающиеся по всем параметрам суда. Наши совместные проекты раздвигают границы возможного и занимают ведущие места среди лучших яхт мира.

Евгений Кочман, основатель Imperial Yachts

Дата:

26.07.2018

Текст

Антон Черкасов-Ниссан

Фото

Клаус Джордан, Том ван Ооссанен, Майкл Шмидт

Следующая статья

Мальдивы: из отеля на подводную лодку

Предыдущая статья

Герман Камино, шеф-повар яхты Legenda, о работе на камбузе в чартерном плавании

Новые материалы
Похожие статьи