В Маккуме, одном из главных судостроительных центров Нидерландов, буквально через дорогу от гигантских эллингов Feadship расположилась небольшая верфь со сложным для русскоязычных людей названием Gebroeders van Enkhuizen. Переводится оно как «Братья ван Энкхайзен», и очевидно, что бизнес этот — семейный.
Начало ему Рональд ван Энкхайзен и его брат положили 30 лет назад, когда организовали компанию по ремонту и обслуживанию маломерных судов. Дела у них сразу пошли в гору, но поскольку зимой наступало затишье, братья решили строить корпуса из стали и легкого сплава для верфей по соседству. В те времена было обычным делом, когда в одном месте люди заказывали корпус, в другом — его оснащение, где-то еще — интерьеры. Когда такой подход ушел в прошлое, братья Энкхайзен приобрели производственные площади и начали сами строить лодки под фамильным брендом. И поскольку к тому времени они уже четко понимали, чем хорошие яхты отличаются от плохих, то решили не только наделить свои модели характерной внешностью, но и сделать так, чтобы те служили владельцам вечно.
Так появились стальные парусники Enksail Noоrdkaper, отличающиеся от большинства своих собратьев. Глядя на их массивные, объемистые водоизмещающие стальные корпуса с полноценной ходовой рубкой, даже задумываешься: не мотосейлеры ли это? Нет, это вполне нормальные парусные яхты, правда, рожденные не для гонок, а для неторопливой круизной жизни в умеренных и высоких широтах. Располагая временем, на них спокойно можно пересекать океаны, не «украшая» палубу канистрами с топливом, и продолжать сезон до тех пор, пока вода не скована льдом.
Модельный ряд Noоrdkaper включает яхты длиной от 40 до 60 футов, и за пределы этого диапазона верфь выходить не планирует.
«Очень сложно строить комфортабельные лодки длиной менее 40 футов с привлекательной стоимостью, — поясняет свое решение Рональд ван Энкхайзен. — Ведь на борту нужно смонтировать все то же самое, что и на более крупных моделях, на что требуется почти столько же человеко-часов, а в Голландии цена яхты во многом определяется трудозатратами на ее производство».
Молодые любители быстроходных парусных яхт зачастую пренебрежительно относятся к такому типу лодок, как Noоrdkaper, считая их «пенсионерскими фургонами». Что ж, юности свойственно заблуждаться, а те, кто уже достаточно провялен на соленом ледяном ветру, многое отдадут за то, чтобы на длинных переходах в скверную погоду спокойно рулить из сухой теплой рубки в тишине и комфорте с кружкой чего-нибудь согревающего в руке. Здесь и бумажные карты под рукой, и данные радара на крупном дисплее, а то, что вместо штурвала две кнопки, так это моряцкого достоинства не умаляет. Согласитесь, когда дует постоянный ветер и паруса работают как надо, мало кто будет часами стоять в кокпите, рискуя заработать радикулит, если с задачей легко справится авторулевой.
«В рубке всегда чувствуешь себя увереннее и не нервничаешь, а значит, принимаешь более взвешенные решения, — поясняет Рональд ван Энкхайзен. — А при должном опыте на “Нордкаперах” можно даже швартоваться, не выходя на палубу».
Набор корпуса и толщина металла позволяют Noоrdkaper без последствий вмерзать в лед.
«Одна из наших лодок находится в Швеции, — рассказывает ван Энкхайзен, — владелец пользуется ею почти что круглый год и не нарадуется. Для таких яхт опаснее всего период, когда лед у ватерлинии подтаивает и сильный ветер начинает раскачивать лодку, а так перезимовать хоть на Северном полюсе не проблема: корпус выдержит, главное — время от времени проветривать помещения».
Новенькая NK 46 Prudence, на которой мы беседовали с Рональдом в Маккуме, в скором времени отправится к заказчику на Тихий океан, в окрестности Сиэтла, откуда он собирается путешествовать по Аляске. Это будет уже третья его яхта, и выбор «железной леди» продиктован тем, что в тех акваториях много плавника. Для стеклопластиковой лодки встреча с дрейфующим у поверхности воды древесным стволом может обернуться серьезными последствиями, а стальному судну, у которого киль надежно защищает винто-рулевую группу, такие вещи не страшны.
Некоторые не любят стальные парусники за то, что они тяжелые и ржавеют, но, по словам Рональда ван Энкхайзена, о первом рефите Noоrdkaper владельцы задумываются только лет через пятнадцать, когда морально устаревает навигационное оборудование, а полная перекраска корпуса требуется лишь через два-три десятка лет.
Северными странами ареал обитания «Нордкаперов» не ограничивается: есть эти лодки на Средиземном море, в Новой Зеландии, на Карибах. И не удивляйтесь, если встретите такую без такелажа: иногда люди в возрасте устают от канители с парусами, снимают мачту и передвигаются исключительно под мотором.
Извечная проблема для парусных яхт связана с выработкой электричества, и Noоrdkaper не исключение. Яхтсмены, живущие на этих лодках, крепят фотоэлектрические панели на крыше рубки и бимини-тенте, а если долго идут под парусом с работающими навигационными дисплеями и авторулевым, то примерно раз в двое суток запускают генератор. Благо запас топлива у той же NK 46 весьма солидный (1300 л), поэтому и автономность получается немалая.
На вопрос, насколько консервативна или прогрессивна его верфь, Рональд ван Энкхайзен отвечает, что она находится где-то посередине. «Конечно, мы следим за новыми технологиями и стараемся понять, в какой степени они полезны для наших яхт, — отвечает он. — Но, с другой стороны, когда лодки покидают Нидерланды и уходят, например, в Центральную Америку или в Африку, их владельцы не сильно радуются новым системам, которые там в глаза не видели. Поэтому, прежде чем использовать новое оборудование или материалы, мы ждем по меньшей мере 3–4 года, пока их опробуют другие».
Как следствие, покупатели подобных яхт тоже не гонятся за новинками, практикуя вместо этого более взвешенный подход к выбору судна с упором на безопасность плавания. Большинству владельцев «Нордкаперов» уже за шестьдесят, они не связаны работой, детьми или домом, а потому тратят свободное время на путешествия под парусом в комфортном режиме. Не худший сценарий для жизни в свое удовольствие, не правда ли?
