В декабре в Дубае прошла очередная конференция по климату COP28, где постановили втрое увеличить производство возобновляемой энергии и удвоить средний мировой уровень повышения энергоэффективности к 2030 году. Дебаты между коалициями сторонников уменьшения и отказа от ископаемого топлива оказались настолько напряженными, что организаторам пришлось даже немного продлить конференцию. В итоге участники все же решили отказываться от использования нефти, угля и газа, а не просто снижать их долю, и даже согласовали соответствующую дорожную карту. Противникам такого курса Антониу Гутерриш, генеральный секретарь ООН, прямо сказал, что энергетический переход неизбежен, нравится им это или нет. Впрочем, нетрудно догадаться, что противники (читай — нефтегазовое лобби) вряд ли возьмут под козырек и бросятся снижать добычу ископаемых. Отсюда и шквал критики, к которому в общем-то уже все привыкли.
Но нас интересует другое: что решили насчет судоходства? Проблемы морской отрасли на COP28 традиционно остаются на втором плане, и если бы не усилия ее ключевых представителей, то про их трудности могли бы вообще не вспомнить. Недостатка в прогнозах и сценариях декарбонизации мирового флота нет. Аналитические отчеты регулярно выпускают DNV GL, Lloyds, IMO, UNCTAD и многие другие. Эти документы позволяют сориентироваться в обстановке, особенно тем, у кого нет ресурсов на собственные исследования, и, что важно, дают пищу для размышлений правительствам. Ведь когда-то все-таки придется решать, куда идти, постояв на распутье.
В конференции активно участвовала Международная морская организация. Среди прочих тем обсуждали будущее IMO и ее значение для координирования процессов на уровне государств. Судя по всему, роль организации будет возрастать — особенно как посредника между морской индустрией и другими отраслями. Вообще, ситуация складывается парадоксальная: коммерческий флот, кровеносная система мировой экономики, обеспечивает четыре пятых всего объема грузоперевозок, и при этом на него приходится лишь 3% выбросов парниковых газов. Лобби у него откровенно слабое, и соответствующие министры порой даже не могут попасть на COP в составе национальных делегаций, поскольку приоритет отдается министрам энергетики и окружающей среды. Чтобы переломить эту ситуацию, IMO надеется преуспеть в борьбе с фрагментацией морского сектора, которому предстоит нелегкая борьба, например, за свой «кусок» альтернативного топлива. Ведь одно дело говорить о важности энергетического перехода на высоких трибунах, а другое — заключить выгодные фьючерсные контракты на многолетнюю поставку нужных объемов биотоплива при дефиците и волатильных ценах на сырье.
Удивляет еще и вот что. Не так давно к нормотворческим инициативам IMO в индустрии относились крайне настороженно, видя в них угрозу бизнесу. Однако теперь настроения изменились, и от организации наоборот ждут новых продуманных директив, которые добавят определенности. Так, генеральные директора крупнейших морских коммерческих перевозчиков планировали на COP28 согласовать с IMO дату, после которой нельзя будет закладывать новые суда, использующие исключительно ископаемое топливо. Согласитесь, задачка не из простых.
В рамках принятой в 2022 году инициативы Green Shipping Challenge на COP28 анонсировали и продемонстрировали ряд заметных проектов. Среди них альянс ZEMBA (Zero-Emission Maritime Buyers Alliance), куда входят глобальные производители и торговцы вроде Amazon, Unilever, Ikea, Philips и Nestle; хаб по импорту «зеленого» водорода в портах Антверпена и Брюгге; суда на аммиаке, с жесткими парусами и роторными ветряными движителями. При этом в индустрии понимают, что без вовлеченности в декарбонизацию людей на всех уровнях путь к цели будет тяжелым и долгим. А значит, предстоит постепенно обучить почти два миллиона действующих моряков работать с новыми энергетическими и пропульсивными системами. Если сделать это грамотно, вполне возможно, что у морской индустрии появится сильное низовое лобби, ведь кто, как не моряки, видит, что происходит с океаном.
