На ноябрьской выставке яхтенного оборудования METS ассоциация ICOMIA традиционно подводит первые итоги уходящего года: делится статистикой, указывает на тренды и точки напряжения в индустрии. В этот раз она представила в Амстердаме долгожданный отчет о том, какие пропульсивные системы разумно выбирать в разных сегментах маломерного флота, чтобы наиболее рационально придерживаться курса на декарбонизацию. Важно отметить, что в основе этого документа не общие рассуждения экспертов, а предметные расчеты, выполненные для прогулочных судов девяти типов длиной до 24 м.
Исследование, проведенное вместе с консалтинговой компанией Ricardo PLC, включает оценку негативного влияния различных плавсредств на окружающую среду на протяжении всего их жизненного цикла (выброс парниковых газов) и учитывает ряд ключевых факторов вроде модели и стоимости эксплуатации, запаса хода и потребности в определенной инфраструктуре.
В исследовании сравнивают пять типов энергосистем: традиционный ДВС на обычном бензине и дизеле, водородный ДВС или топливные ячейки, ДВС на биотопливе (HVO и синтетический бензин), а также полностью электрический и гибридный варианты. Модельные объекты выбрали с учетом популярности среди покупателей и типичной энерговооруженности, чтобы получилась максимально репрезентативная картина.
Результаты моделирования указывают на то, что лодки с современными гибридными системами и ДВС на биотопливе не уступают по мощности и запасу хода бензиновым и дизельным аналогам, сохраняя при этом такое же или близкое водоизмещение и объем обитаемого пространства.
Электрические и водородные суда проигрывают вышеупомянутым по автономности, мощности (при равной массе), доступному месту и цене. Попытка сравнять их серьезно снижает практичность последних (занимаемый оборудованием объем и масса судна возрастают на сотни процентов!), поэтому такие пропульсивные системы изначально проектируют под небольшие водородные танки и батарейные блоки.
Основной вывод отчета получился ожидаемым, но это не снижает его важность для верфей, планирующих стратегию развития на годы вперед. Для декарбонизации прогулочного флота нет универсального решения в плане пропульсивных систем. Пока электрические, водородные и гибридные решения набирают обороты, повысить экологичность уже имеющихся лодок (их в мире порядка 30 млн!) можно лишь с помощью экологически нейтрального жидкого топлива, такого как биодизель. Поскольку в среднем прогулочные суда ежегодно ходят всего 35–48 моточасов, очень сложно снизить их общий выброс парниковых газов с помощью электрификации или гибридизации. Смысл такого решения тем более теряется, если на протяжении жизни лодки приходится полностью менять батареи и/или топливные ячейки. Экологическая экспертиза жизненного цикла (LCA) показывает, что для снижения выбросов частных яхт, которые не используются для коммерческих перевозок, выгоднее синтетический бензин, полученный с использованием «зеленой» электроэнергии. В случае судов с дизельными двигателями лучше всего с задачей справляется биодизель из отходов биомассы.
Ранее журнал уже приводил подробный разбор ситуаций, в которых имеет смысл переходить с бензинового подвесника на электрический, и отчет ICOMIA подтверждает его выводы. Если на лодке предусмотрены мощные подвесные моторы и она редко используется, то ее электрификация лишь увеличит интегральный выброс парниковых газов, львиная доля которых высвобождается на этапе производства аккумуляторов.
А что в отношении стоимости — решающего фактора для многих частных владельцев? В экономическом плане здесь наиболее привлекательны ДВС на биотопливе и параллельные гибриды, а если речь идет о коммерческой эксплуатации с большим количеством мото-часов, то обретают смысл полностью электрические пропульсивные системы. Однако даже при том, что батареи и технологии дешевеют год от года, яхты с альтернативными решениями даже через 10 лет будут существенно дороже лодок на ископаемом топливе. Так, ICOMIA и Ricardo PLC прогнозируют, что в 2035 году электрические системы будут стоить на 40–250% больше дизельных/бензиновых, водородные — на 85–200%, гибридные — на 25–115%. Опять же, наиболее разумной альтернативой в этом плане для большинства владельцев выглядят ДВС, работающие на биотопливе: по расчетам, они обойдутся дороже всего на 5–45%.
Интересно, что маринам, стремящимся собрать у себя наиболее экологичный флот, выгоднее размещать заправки с биотопливом и водородом, нежели зарядные станции. Причина проста: заряжать батареи долго, а заправлять танки — быстро.
Таким образом, кажется, дело за малым: остается дождаться, когда биотопливо станет повсеместно доступным в достаточных количествах. Но с этим, к сожалению, пока не все однозначно, поскольку на такое горючее претендуют и другие отрасли, а объемы производства сравнительно небольшие, хотя и растут. Тем не менее рядовым владельцам яхт все же полезно разузнать, можно ли и как адаптировать моторы на их судах к «питанию» биодизелем или синтетическим бензином, чтобы заранее подготовиться к наиболее легкому переходу на низкоуглеродное топливо.
