METS 2017: как сделать яхтинг более экологичным?

Выставки и регаты
Следующая статья

На Vene Bat названы Лодки Шоу

Предыдущая статья

Колесо времени: Roger Dubuis и Lamborghini

Стоит ли бросить все силы на движение вперед или прежде решить накопившиеся проблемы? Спикеры деловой программы METS 2017 обсуждают настоящее и будущее яхтинга.

Будучи классической B2B-выставкой, METS представляет собой ядро, вокруг которого вращается целый микрокосм событий, очень важных для всех занятых в яхтенной индустрии людей. Сюда относятся Global Superyacht Forum (GSF), где собираются связанные с крупными яхтами специалисты; симпозиум голландской ассоциации HISWA — в этом году его темой стали марины; цикл семинаров NMEA для производителей бортовой электроники; церемония награждения победителей Boat Builder Awards; вечер презентаций VriThink’s Night Out; грандиозная вечеринка SuperYacht Night; встреча международной яхтенной прессы и еще ряд не столь значимых, но не менее актуальных мероприятий.

Главная ценность METS для экспонентов заключается в том, что именно отсюда многие компании-производители начинают свой путь на зарубежные рынки. За 30 лет выставка выросла со ста до полутора тысяч участников, причем опоздавшим с заявками приходится вставать в очередь за площадями. Однако люди давно поняли, что METS — это не только место, где можно найти покупателя своего продукта или обзавестись новыми поставщиками; это ключевое событие для социализации и обмена опытом, позволяющее получить важную информацию о глобальных тенденциях в мире яхтинга и в соответствии с ними строить свой бизнес.

68 процентов

из 24 856 посетителей METS 2017 приехали из других стран

В Амстердаме и Бостоне изучают перспективы использования беспилотных судов в городской среде

Титульной темой деловой программы METS 2017 стал вопрос снижения негативного влияния яхтинга на окружающую среду. Впрочем, в рамках выставки его поднимают далеко не впервые. Главным спикером на церемонии открытия стал Марк Шваберо, генеральный директор корпорации Brunswick; он рассказал о том, на какие тенденции из мира автомобилей стоит ориентироваться производителям яхт.

На сцене Innovation Lab прошли открытые дискуссии под эгидой ICOMIA, в которых специалисты из разных областей предлагали способы решения проблемы отживших свой срок стеклопластиковых яхт и обсуждали перспективы «электрификации» прогулочных судов. И, конечно, вновь была затронута проблема привлечения в яхтинг молодого поколения, для которого приходится создавать новые инструменты сервиса и продаж. Рассказу о METS следовало бы посвятить целый выпуск журнала, но начнем мы с самых значимых выступлений и комментариев про настоящее и будущее яхтинга.

4 процента

от общего количества потребляемого во Франции стеклопластика
и смол приходится на производство прогулочных судов

Марк Шваберо, генеральный директор корпорации Brunswick (США)

Согласно прогнозам, ожидаемый рост мирового ВВП составляет около 3% — это не так много, но достаточно, чтобы яхтенная индустрия могла развиваться. Наши оценки по увеличению числа прогулочных судов в мире находятся на уровне 2−4%, тогда как в Европе этот показатель предположительно составит 2−2,5%, и в будущем году мы ожидаем попутный ветер на международных рынках. Если говорить про общемировые тренды, то в первую очередь стоит обратить внимание на автомобильную индустрию, которая интенсивно эволюционирует по четырем направлениям. Множатся способы достижения мобильности: развиваются «уберизация» и новые схемы проката (каршеринг); виден значительный прогресс в области беспилотного управления, поскольку в сфере датчиков и детекторов сейчас происходит примерно то же, что имело место с транзисторами в прошлом веке; огромные шаги делает электродвижение, и расширяются возможности взаимодействия автомобилей с персональной пользовательской электроникой (удаленный мониторинг, электронные помощники, цифровые панели управления). Поскольку рост яхтенной индустрии обеспечивают в первую очередь инновации, нам стоит готовиться к приходу всех этих трендов в яхтинг и делать ставки именно на них. Один из самых показательных тому примеров — рассчитанная на пять лет международная программа Roboat с бюджетом € 25 млн. В ее рамках в Амстердаме и Бостоне запущены первые в мире масштабные испытательные проекты по использованию беспилотных судов в городских агломерациях. В исследованиях принимают участие специалисты Массачусетского технологического института (MIT), Амстердамского института AMS (Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions), Технологического университета Делфта (TUD) и Университета Вагенингена (WUR). Важно, что в Roboat испытывают не только беспилотные лодки для перевозки людей и грузов, но и объекты инфраструктуры вроде самонаводящихся мостов и концертных сцен.

«Транспортный модуль» Roboat

Пьер Барблю

президент ассоциации APER (Франция)

APER создана в 2009 году для решения проблемы старых стеклопластиковых прогулочных судов, и сегодня она утилизирует порядка 600 лодок в год. С 1 января 2019 года во Франции начнет действовать новый закон, который потребует от производителей яхт обеспечивать завершение жизненного цикла своих продуктов посредством уплаты утилизационного сбора. Он будет начисляться на все новые яхты, плюс государство пустит на оплату утилизации часть ежегодного налога, который придется платить их владельцам. Таким образом, стоимость не будет перекладываться исключительно на последнего хозяина. Франция стала первой страной в мире, где создана развитая сеть «похоронных бюро» для стеклопластиковых прогулочных судов, и перед нами стоит задача за пять лет утилизировать 25 000 лодок.

К 2050 году Франция хочет стать на 100% carbon neutral страной

Виллем Декер

президент European Boating Association

60 лет назад яхты из стеклопластика были серьезной инновацией, но сегодня мы пришли к тому, что с этим материалом нужно что-то делать. По всей Европе в маринах стоит масса брошенных лодок, чьих владельцев уже не найти. Я целиком согласен с тем, что последний владелец не должен нести полную финансовую ответственность за утилизацию лодки, поскольку он, как правило, далеко не самый состоятельный человек из всей цепочки.

В Роттердаме на 3D-станке напечатали прототип винта из сплава никеля, алюминия и бронзы

Альберт тен Бюсхен

профессор Виндесхаймского университета прикладных наук (Нидерланды)

Все компоненты прогулочных яхт с корпусами из стеклопластика можно выгодно переработать, кроме… самого корпуса. За 30 лет работы в индустрии композитов я видел много попыток повторного использования стеклопластика, но все они были экономически невыгодными.

Два года назад мы попробовали другой подход: измельчать композитные корпуса и, добавив цементирующую основу, производить из них панели и профили для укрепления набережных каналов (на иллюстрации вверху). То есть необязательно искать способ переработки, позволяющий сделать из старой лодки новую: вместо этого можно получать другие продукты с добавленной ценностью.

Что касается дорогой перевозки яхт к месту утилизации, то уже есть планы по созданию машины для измельчения корпусов прямо на месте, чтобы возить не «воздух», а спрессованные мелкие фрагменты. Но лучше всего перенять опыт автомобильной индустрии, где почти все старые машины приезжают к месту утилизации самостоятельно: для яхт это было бы идеальным вариантом.

Йоко Хьюи,  президент ICOMIA

В 2016 году правительство решило ввести в Финляндии налог на использование лодок, рассчитанный на основе длины и мощности двигателя. Даже при небольшой сумме этот знак оказался тревожным для судовладельцев, поскольку яхтинг и без того связан с тратами. Мы смогли повлиять на это, и после восьми месяцев интенсивного лоббирования законопроект был отозван. Сделать это помогли статистические данные ICOMIA по международной практике введения налогов на роскошь, и в конце концов власти осознали, что развитый яхтинг сам по себе привлекает в регион много денег, поэтому нет нужды облагать его дополнительными налогами.

Немного истории: очереди на вход на METS были всегда и сохранились до сих пор, несмотря на современные сканеры штрих-кодов

Нил Чапман

генеральный директор Boatshed Yacht Brokerage Network (Великобритания)

Одно из решений проблемы старых и брошенных яхт — активный поиск новых хозяев. Такие лодки можно продавать хоть за два фунта — главное, чтобы следующие владельцы с энтузиазмом восстанавливали и использовали их, ведь конец срока службы яхты для одного человека может вовсе не означать то же самое для другого. Иными словами, экономическая ценность продукта не всегда равняется его эмоциональной ценности, и я уверен, что большинство из казалось бы отживших свое лодок сможет найти новых владельцев.

Так когда-то выглядели на METS стенды производителей бортовой электроники

Кристоф Баллин, генеральный директор Torqeedo GmbH (Германия)

Сегодня можно наблюдать множество удачных примеров конструктивной оптимизации яхт, но если посмотреть на используемые моторы с позиций их экологичности, то становится очевидным: яхтенная индустрия движется не в ту сторону. Во-первых, перемещение по воде с помощью винтов требует больших затрат энергии, нежели движение по суше на колесах. Во-вторых, морские моторы более «грязные», поскольку далеко не во всех есть каталитические конвертеры, рециркуляция выхлопных газов и современная электроника, обеспечивающая более полное сгорание топлива. Вы удивитесь, но современные европейские законы позволяют пятисильному бензиновому подвеснику выбрасывать в атмосферу в 22 раза больше углеводородов и оксидов азота, чем автомобилю на скорости 100 км/ч! Разве это нормально? Недавно я изучил статистику ICOMIA по продажам лодочных моторов, где заметны два ключевых тренда: переход от стационарных двигателей к подвесным, то есть от тех двигателей, у которых есть катализаторы, к тем, у которых нет, и рост их мощности. Но есть еще одна тенденция: хотя доля электрических лодок, равно как и машин, составляет всего около 1%, все больше людей готовы переплачивать, чтобы получить «зеленую» машину или яхту. Они поступают так не потому, что того требует закон: им нравится не оставлять после себя грязный след на планете. Безусловно, в яхтенной индустрии есть сегменты, которые на данном этапе просто невозможно перевести на гибридные или полностью электрические технологии (к ним, например, относятся быстроходные рыбацкие катера). Но ведь есть и другие модели использования лодок, где электричество приемлемо, и важная задача яхтенной индустрии — найти такие сегменты и начать внедрять в них электромоторы уже сегодня. Здесь важно сделать правильный стратегический выбор, иначе вы обречены на провал. Например, Torqeedo недавно была приобретена компанией Deutz, производящей моторы для сельскохозяйственной техники. Говорить о применении гибридов и тем более электромоторов в этой области бессмысленно: трактору, который вспахивает поле в течение 10 часов без перерыва, нужен мощный двигатель внутреннего сгорания. Однако яхты — совсем другой случай, и я горжусь, что мы смогли отнять у обычных моторов значительный кусок рынка в сегменте тендеров и парусных динги, где 15 лет назад не было ни одной электрической лодки. Полагаю, следующими станут парусные яхты и паромы.

А вот стенды с двигателями за прошедшие годы не сильно изменились

Победители Boat Builder Awards 2017

Лучшая маркетинговая инициатива в рознице
Brunswick Boat Group

Эффективное развитие международной дилерской сети
Correct Craft и Fairline Yachts

Продуктивное сотрудничество верфи и производителя оборудования
Multiplast и Beneteau

Инновационное инженерное решение
Sunseeker International

Оптимизация производственного процесса
Bavaria Yachts

Инициатива по сохранению окружающей среды
Campion Marine

Лучшая программа обучения подмастерьев
Sunseeker International

Награда за выдающиеся личные достижения
Дэвид Кинг, Princess Yachts

Победитель DAME Award 2017

Комплект оборудования Scanstrut Venture Connect Conversion Kit, позволяющий адаптировать созданный для людей с ограниченными возможностями парусный швертбот RS Venture для управления джойстиком. Он включает модуль с батареей и блоком электроники, электрическую лебедку грота, джойстик и гарнитуру для управления с помощью дыхания (sip-puff). На установку комплекта уходит всего полчаса, и он позволяет ходить под парусом даже яхтсменам с параплегией.

В яхтенной индустрии занято много молодых людей, и теперь их задача — привлечь в яхтинг сверстников

Антони Эбер-Суффрин

руководитель цифрового направления Zodiac Nautic

Я считаю, что «поколение Y» (миллениалы, родившиеся после 1981 года) мертво для яхтенной индустрии. Сегодняшняя молодежь фотографирует свою еду и не собирается покупать яхты. По большей части это ленивые, склонные к нарциссизму люди, все еще проживающие с родителями.

Приведу пример: в 1995 году яхтингом в США увлекались около 3 млн мужчин в возрасте 20−39 лет, а сейчас их почти в десять раз меньше. Среди всех владельцев лодок на эту возрастную группу сегодня приходится всего 2%. Это очень плохие новости для яхтенной индустрии, но, может, мы просто неправильно продвигаем наш продукт? В тех же Соединенных Штатах статистика возрастного распределения увлекающихся яхтингом людей показывает, что в 2012 году это было хобби в основном людей в возрасте от 16 до 44 лет.

В основе парадокса миллениалов — четыре причины. Во-первых, они, как правило, не могут позволить себе яхту; во‑вторых, они предпочитают в принципе не владеть дорогими вещами; в‑третьих, их отпугивает сложность эксплуатации яхт; наконец, они не хотят «возить саночки», то есть тратить время на обслуживание и на все то, что непосредственно не связано с развлечением.

Чтобы решить проблему привлечения молодежи, необходимо снизить стоимость «входа» в яхтинг, упростить процесс приобретения лодок и доступ к аренде, а все связанные с эксплуатацией и сервисом проблемы возложить на продавцов. Какие инструменты есть для этого уже сейчас?

Первое — модель аренды peer-to-peer. Никто не верил, что люди будут пускать к себе домой незнакомцев, но модель AirBnB показала обратное: возможность заработать на пустующем (хотя бы на время отпуска) жилье оказалась решающей. Почему-то же самое не сделать с лодками, чтобы снизить стоимость владения ими? Во Франции рынок peer-to-peer аренды ежегодно увеличивается на 100% и сейчас составляет около € 40 млн. На него приходится 16% всего чартерного рынка страны, причем 90% потраченных арендаторами денег поступает владельцам флота (около 15 000 человек).

Далее, развитие прокатных (шеринговых) моделей создает прекрасный инструмент для верфей и дилеров, поскольку является эффективным способом посадить людей на свои лодки, что многократно повышает вероятность приобретения. Это работает гораздо лучше, чем тест-драйвы в дилерских центрах, ведь они требуют средств, ограничены по времени и сопровождаются моральным давлением продавца. А еще люди оставляют отзывы, которые помогают производителям усовершенствовать продукт!

Наконец, третий инструмент — совместное владение. За пять лет количество таких сделок выросло на 113%, причем речь не столько о привычной схеме таймшеринга, сколько, например, о компании друзей-рыбаков, которые скинулись на лодку и вместе ходят рыбачить. К сожалению, производители и дилеры до сих пор не интересуются такими продажами и не разрабатывают способы их стимуляции.

А еще не помешало бы продавать небольшие лодки, как скутеры, через Интернет и после оплаты на сайте доставлять их с помощью DHL прямо в марину!

Яхтинг будущего должен стать не только экологичным, но и инновационным

Торрент-чартер

Пиринговый, или децентрализованный, чартер (peer-to-peer) позиционирует себя как новая форма AirBnB для небольших яхт.

Какова концепция такого чартера?

Все просто. Владельцы выставляют свои лодки на электронной площадке, где потенциальные фрахтователи выбирают подходящий им вариант. Выбрав лодку желаемого типа в нужном регионе, последние обращаются напрямую к собственнику.

Это похоже на существующий проект Beds on Board?

В целом да, но с одним существенным отличием: Beds on Board предлагает только проживание на борту, тогда как новые сервисы вроде французского SamBoat или британского Borrow a Boat предполагают полноценное использование лодки.

Заказ происходит в режиме онлайн?

Да, у всех компаний такого рода есть веб-сайты, а некоторые также разработали приложения для смартфонов.

Кто устанавливает цены?

Решение принимает владелец, но можно и поторговаться. Некоторые сервисы сразу включают в указанную на сайте цену свою комиссию, другие же начисляют ее в процессе оформления заказа, и тогда общая стоимость получается немного выше. Арендатор производит полную предоплату на сайте, и сервис перечисляет причитающиеся владельцу деньги, когда чартер начался (если лодка соответствует описанию).

Как определяется календарь доступности лодки?

Большинство сервисов не регламентируют этот момент, поэтому хозяин вправе выставлять ее для чартера в те даты, когда ему это удобно и выгодно.

Кто передает лодку?

Владелец или его представитель несет ответственность за то, чтобы арендатор ознакомился с лодкой и понимал, как ею управлять. Кроме того, это подходящее время объяснить арендаторам нюансы навигации в конкретной акватории.

Может ли владелец присутствовать на борту во время чартера?

На некоторых веб-сайтах оговорено, что владелец имеет право настоять на своем присутствии. Однако по договору ответственным лицом и капитаном является арендатор, что может привести к некоторым любопытным разногласиям.

Требуется ли депозит?

Да, и обычно его устанавливает владелец в необходимом, по его мнению, объеме, но все расчеты производятся в безналичной форме через веб-сайт.

Кто оплачивает топливо и уборку по окончании чартера?

Если не было оговорено иное, лодка должна быть возвращена в первоначальном состоянии, то есть чистой и заправленной.

Как проверить капитанские навыки арендатора?

Это зависит от владельца. Может быть установлен квалификационный минимум, что практикуется в некоторых странах. Отдельные сайты предлагают потенциальным арендаторам заполнить «резюме капитана», позволяющее косвенно оценить их морской опыт.

Как проверить лодку перед отходом?

Прежде чем согласиться на чартер, арендатор вправе поговорить с владельцем и задать ему любые вопросы по теме. Необходимо, чтобы лодка была исправна, вымыта и заправлена.

Что насчет спасательного оборудования?

Предполагается, что владелец оборудует лодку согласно требованиям безопасности для данной акватории и в соответствующей категории мореходности.

Как решается вопрос страхования?

На веб-сайтах оговаривается, что лодка должна быть полностью застрахована. Однако сам факт наличия страхового покрытия не означает, что страховка автоматически покрывает пиринговый чартер. Например, страховая компания может покрывать риски только для модели Beds on Board. Поэтому важно, чтобы владелец обсудил этот вопрос со своим страховщиком, прежде чем передать лодку в чартер. Арендатор должен заранее удостовериться в том, что страховка покрывает его чартер.

Требуется ли для чартерной яхты регистрация (Code)?

RYA отмечает, что правонарушения, связанные с Кодом (его отсутствием), касаются выхода судна в море (рейс, экскурсия или попытка их проведения), поэтому оплаченное вами присутствие на борту, пока судно стоит ошвартованным, не нарушит правил. Тем не менее очевидно, что использование лодки для пирингового чартера позволяет зарабатывать деньги, а значит является коммерческим использованием, и это однозначно потребует получения Кода.

Дата:

16.02.2018

Текст

Антон Черкасов-Нисман

Фото

METS, Roboat

Следующая статья

На Vene Bat названы Лодки Шоу

Предыдущая статья

Колесо времени: Roger Dubuis и Lamborghini

Новые материалы
Похожие статьи