Лица индустрии
Джей Такер, партнер юридической фирмы Holman Fenwick Willan, о взаимоотношениях верфи и заказчика
"Момент, когда право собственности на строящуюся яхту переходит заказчику, является предметом договоренности сторон".
Лица индустрии

Джей Такер, партнер юридической фирмы Holman Fenwick Willan, о взаимоотношениях верфи и заказчика

"Момент, когда право собственности на строящуюся яхту переходит заказчику, является предметом договоренности сторон".
Следующая статья

«И Победитель ... »

Предыдущая статья

Монако. Золотая миля

Итак, заказчик решил строить яхту и выбрал верфь. В какой момент в переговорный процесс вступают юристы?

Всегда по-разному. Иногда к юристам обращаются на ранней стадии, еще до подписания соглашения о намерениях (Letter of Intent). Это небольшой по объему и простой по содержанию документ, подписывая который, покупатель обозначает желание купить такую-то яхту за такую-то цену и готовность в качестве подтверждения серьезности намерений перечислить депозит в размере 5−10% ее стоимости. Если в течение обозначенного срока (от двух до четырех недель) стороны не согласуют текст договора на строительство, депозит возвращается клиенту. Но чаще случается, что к услугам юристов стороны прибегают уже на стадии разработки основного договора: либо верфь обращается за юридической помощью в подготовке договора, либо клиент приходит к юристу с проектом договора, который ему предоставила верфь.

Обычно верфи предлагают клиентам типовые договоры, или под каждую сделку готовится индивидуальный договор?

Большинство верфей работают по типовым договорам: юристы разрабатывают для верфи две-три версии таких документов. У верфей, специализирующихся на постройке небольших серийных лодок, типовой договор обычно простой и не большой по объему. Если говорить о договоре на строительство яхт категории custom, то, как правило, у верфи будет один типовой и более солидный договор.

Так, у Heesen разработан единый типовой договор, который, однако, может быть модифицирован под конкретный проект и заказчика. Например, заказчик хочет сдать свою лодку в зачет при строительстве новой или хочет привлечь своего дизайнера. Наличие типового договора позволяет максимально ускорить процесс его подписания, а возможность получить для ознакомления проект договора в течение всего пары дней с момента знакомства с верфью является для клиента несомненным плюсом.

Джей Такер и Марк Кавендиш, директор по продажам и маркетингу Heesen Yachts, обсуждают детали контракта

Насколько может затянуться процесс согласования условий типового договора с клиентом?

Бывают очень решительные клиенты, и контракт подписывают в течение двух-трех дней с момента направления верфью проекта. Но, как правило, это занимает не меньше двух недель. В моей практике были случаи, когда процесс длился несколько месяцев. Это зависит исключительно от того, по многим ли моментам у сторон изначально различное видение.

Какое право европейские верфи обычно желают видеть применимым к договору?

Наиболее распространено подчинение договора английскому праву. При выборе применимого права необходимо ответить на вопросы: каким правом будут регулироваться отношения сторон и где будут разбираться споры, которые могут возникнуть из такого договора? Для международных контрактов в сфере морского права наиболее популярным является английское право с отнесением всех разбирательств по договору к компетенции Лондонского арбитража.

Знание юридических вопросов, связанных со строительством яхт, поможет избежать многих проблем

Если договор на строительство заключают, скажем, итальянская верфь и итальянский покупатель, договор, конечно же, будет регулироваться итальянским правом, а споры будут подсудны итальянскому суду, что разумно: обе стороны знакомы с итальянским правом и говорят на одном языке. Но если речь о договоре между голландской верфью и покупателем из США, голландской верфи не очень интересно судиться в Америке, а заказчика не устроит, чтобы споры разбирались в непонятном для него суде Нидерландов на голландском языке. Здесь, как в футболе: играть на своем поле всегда легче. В такой ситуации разумно подчинить договор нейтральному английскому праву, распространив на споры из такого договора компетенцию Лондонского морского арбитража.

Альтернативой Лондонскому арбитражу может стать, например, арбитраж при Международной торговой палате (International Chamber of Commerce), хотя он не специализируется на морском праве. Однако нужно отметить, что многие голландские верфи традиционно настаивают на применении голландского права к договору на строительство: их позиция по этому вопросу много лет остается неизменной. Эти верфи обычно включают в свои стандартные договоры условие, что все споры между сторонами должен рассматривать арбитражный суд при голландской HISWA (Handel and Industrie the area of Shipbuilders and Watersport).

Голландские верфи в своих договорах часто используют отсылку к стандартным условиям строительства, разработанным HISWA. Рекомендовали бы вы заказчику в переговорах с верфью настаивать на индивидуальном контракте? Или типовой договор, включающий требования HISWA, отвечает его интересам?

Стандартные правила HISWA в большей степени защищают интересы судостроителей, нежели их клиентов, и они все-таки более релевантны строительству небольших лодок. Поэтому если бы я представлял интересы клиента, желающего строить яхту custom, я бы рекомендовал отказаться от применения правил HISWA к договору. Ни одна верфь, занимающаяся строительством лодок под заказ, не будет настаивать на применении к договору стандартных правил, утвержденных отраслевыми профессиональными сообществами.

Как обычно решается вопрос с приемкой лодки, уже имеющейся у клиента, в зачет при строительстве новой?

Если говорить об этом в юридическом аспекте, то trade-in обычно оформляется путем заключения дополнительного соглашения к договору на строительство новой яхты. В таком приложении оговаривается та цена, за которую лодку принимают в зачет. Далее верфь начинает рекламировать старую лодку, и в случае ее продажи вырученные деньги направляются на финансирование новой. Если же до завершения строительства новой лодки на старую не удается найти покупателя, заказчик передает верфи право собственности на свою прежнюю яхту; при этом ее стоимость, согласованная сторонами, идет в счет последнего платежа (или его части) за новую лодку.

Дополнительное соглашение о trade-in также может регулировать право заказчика использовать свою прежнюю лодку до момента ее продажи верфью. И если верфь согласна на это, также оговариваются вопросы предпродажного сюрвея, по результатам которого может быть изменен размер зачетной стоимости, если техническое состояние лодки отличается от того, в каком она была на момент подписания соглашения о trade-in.

От чего зависит график платежей по договору на строительство яхты? Есть ли привязка к каким-то этапам?

Разумеется, верфь стремится получить деньги как можно раньше, поскольку яхта строится на деньги заказчика, в то время как в его интересах заплатить как можно позже. С учетом этого обычно график платежей в некоторой степени привязан к этапам строительства. Это отвечает интересам заказчика, который не готов платить деньги, не видя продвижения процесса.

Как правило, стоимость яхты вносится пятью примерно равными платежами: первый перечисляют при подписании договора; второй — после закладки киля или чуть позже, когда закончен корпус; третий — при установке двигателей; четвертый — при спуске яхты на воду и пятый — после доставки яхты заказчику. Завершение определенного этапа строительства может подтверждаться соответствующим свидетельством с получением одобрения менеджера проекта как представителя заказчика. А если между сторонами имеется спор о том, завершена или нет очередная стадия, могут привлекаться независимые технические специалисты.

5 платежей

Таков обычный порядок поэтапной оплаты строительства новой суперяхты

Учитывая тенденции к ужесточению финансового и налогового контроля, как верфи относятся к платежам от офшорных компаний и третьих лиц?

Платежи от офшорных компаний и от третьих лиц за заказчиков незаконными не являются. Но в связи с ужесточением законодательства в сфере борьбы с отмыванием преступных доходов верфи обязаны проверять, от кого поступают денежные средства по контракту. По моему опыту, большой проблемы такие проверки не создают. Сложности возникают только тогда, когда кто-то пытается сделать нечто не вполне законное или таковым выглядящее. Но вот что действительно изменилось с тех пор, как я начал практиковать в сфере яхтенного права, — покупатели перестали приходить на приемку-передачу яхты с чемоданом денег.

Как часто при постройке суперяхт привлекают стороннее финансирование? Усложняет ли это процесс в юридическом аспекте?

Такое случается примерно в 10% случаев строительства новых суперяхт. Как вы понимаете, люди, у которых нет денег на покупку яхты, не ввязываются в ее строительство. Иными словами, если такое финансирование привлекают, то по причине дешевизны для заказчика заемных средств. Верфи могут иметь налаженные отношения с определенными банками, но не в рамках конкретных проектов, а в плане корпоративного кредитования своего бизнеса либо предоставления банковских гарантий в связи со строительством. Поэтому, как правило, это покупатель обращается за финансированием к банку, с которым у него хорошие отношения.

Но надо понимать, что строящаяся яхта не является ликвидным активом, поэтому, помимо передачи яхты в залог, банк, скорее всего, потребует предоставления персональных гарантий от клиента, а также передачи ему прав по банковским гарантиям, которыми обеспечены обязательства верфи перед заказчиком. Привлечение финансирования сильно усложняет процесс с юридической точки зрения. Ведь в случае, если вы берете кредит у банка под залог уже построенной яхты, вовлеченными в эти отношения оказываются две стороны: владелец яхты и банк. А когда кредитуется строительство яхты, вовлечены уже три стороны: банк, заказчик и верфь, — и необходимо понимать, что нарушения обязательств заказчика перед банком отразятся на отношениях заказчика и верфи, и наоборот.

Допустим, верфь и заказчик подписали договор, верфь начала строительство и уже заложила киль — важный с юридической точки зрения этап, поскольку с этого момента права на лодку могут быть переданы заказчику. Как обычно решается вопрос с переходом права собственности?

Это всегда предмет договоренности сторон, и здесь есть два сценария. Строго говоря, их три, но третий — это, по сути, сочетание двух первых. Чтобы было понятнее, давайте разберем все варианты на конкретном примере.

Представим, что верфь и покупатель подписали договор на строительство большой и дорогой яхты; срок строительства — три года. У верфи нет собственных средств для финансирования строительства в течение всего периода, и покупатель производит поэтапную оплату. Скажем, пять платежей, каждый в объеме 20% общей стоимости проекта. То есть заказчик вносит оплату в течение трех лет и взамен получает яхту только через три года. Естественно, в такой ситуации разумный человек хотел бы, чтобы обязательства верфи перед ним были чем-то обеспечены, дабы иметь возможность вернуть свои деньги, если яхта никогда не будет достроена либо верфь обанкротится.

Сценарий первый: деньги, уплачиваемые заказчиком, для верфи являются как бы заемными, и в случае невозможности завершить строительство верфь должна вернуть все внесенные суммы заказчику-«кредитору»; при этом в качестве обеспечения обязательств верфи по возврату этих денег предоставляется банковская гарантия. При этом право собственности на строящуюся лодку до момента полной оплаты проекта заказчиком сохраняется за верфью. Минусом такого варианта для верфи являются дополнительные затраты на получение банковской гарантии.

Сценарий второй, самый распространенный: право собственности на строящуюся яхту переходит к покупателю с момента закладки киля. Законодательство большинства европейских стран (в том числе Германии и Голландии) предусматривает возможность регистрации права собственности на строящиеся яхты. В таком варианте если заказчик расторгает договор с верфью, у него также есть право требовать возврата уплаченных верфи сумм, но единственное, чем обеспечено такое право, — сама недостроенная яхта как объект прав. Заказчик может забрать яхту с верфи и достроить ее на другой верфи.

Сценарий третий, включающий элементы первого и второго: верфь передает заказчику право собственности на строящуюся яхту в процессе строительства, а также предоставляет гарантии по выполнению своих обязательств перед заказчиком не на всю сумму, а на часть стоимости (около 10%). Логика такого расчета в следующем. Если строительство по каким-то причинам не завершено, яхта действительно является собственностью покупателя, но при этом реальная ценность такого незавершенного объекта, как правило, меньше суммы, уплаченной заказчиком. Кроме того, будет довольно непросто и затратно переместить недостроенный корпус яхты длиной, скажем, 50−60 м, еще не спущенный на воду, на другую верфь для завершения строительства. Поэтому и нужна гарантия по возврату около 10% стоимости строительства: чтобы покрыть эти риски и расходы.

Как выстраиваются отношения между верфью, заказчиком и менеджером проекта?

Менеджер проекта — это лицо или компания, назначаемая заказчиком для контроля за строительством. Обычно менеджер проекта или, если это компания, — ее представитель постоянно присутствуют на верфи либо регулярно ее посещают. Привлечение менеджера проекта выгодно и заказчику, и верфи. Заказчик через менеджера контролирует строительство, а верфь через него же может оперативно взаимодействовать с заказчиком для быстрого решения вопросов, возникающих в ходе строительства: как правило, заказчик уполномочивает менеджера принимать от его имени решения. За исключением случаев, когда действия менеджера проекта имеют единственной целью повысить свою ценность в глазах заказчика, привлечение менеджера обычно идет на пользу проекту и благотворно влияет на отношения между верфью и заказчиком.

Как формируются отношения с другими лицами, привлеченными к работе над заказом, проектировщиками и дизайнерами? С кем у них договорные отношения — с верфью или заказчиком?

Здесь также возможны варианты. Например, верфь Heesen работает с постоянными дизайнерами и проектировщиками и на основании договора поручает им разработку проекта. При этом результат их работы принадлежит верфи, так как это ее заказ. На такие немецкие верфи, как Lürssen или Abeking & Rasmussen, которые строят яхты по индивидуальным проектам, заказчики зачастую приходят уже с готовыми проектами, и контрактные отношения в этом случае изначально устанавливаются между заказчиком и дизайнером/проектировщиком.

Но с момента, когда верфь и клиент заключают договор на строительство, ответственность за проектировщика несет верфь, даже если заказчик пришел со своим проектом, потому что верфь как судостроитель отвечает за пригодность к плаванию построенной яхты.

Ситуация с дизайном интерьера схожая. Иногда контрактные отношения с дизайнером у верфи, а иногда, как в случае с Lürssen или Abeking & Rasmussen, отношения с дизайнером у заказчика. Причем возможны комбинации: проект и дизайн корпуса может разрабатывать верфь или нанятый ею проектант/дизайнер, а интерьер при этом создает дизайнер, работающий напрямую с заказчиком.

10%

суперяхт строятся с привлечением стороннего финансирования

Как выбор классификационного общества, которое будет освидетельствовать яхту, влияет на строительство?

С точки зрения заказчика, при выборе классификационного общества нет большой разницы, будет это Det Norske Veritas или Lloyd. Важнее, с каким классификационным обществом у верфи, выбранной для строительства яхты, наработаны хорошие отношения.

Бывает, что одна из сторон не исполняет свои обязательства. Какие нарушения условий договора: увеличение стоимости, срыв сроков, недостижение яхтой проектных характеристик или что-то еще — встречаются чаще?

Случается все перечисленное. Я бы разделил все возникающие проблемы на две группы: проблемы технического характера и юридического свойства.

Техническая проблема может возникнуть, например, когда заказчик хочет вмешаться в проект в ходе строительства (изменение планировок, установка дополнительного оборудования или даже изменение длины!). Если это возможно, при достижении договоренности между сторонами о соответственном изменении стоимости и сроков строительства подписываются дополнительные соглашения к договору.

Проблемы юридического характера — это, в первую очередь, несоблюдение сроков, что случается как по вине верфи (например, невыполнение субподрядчиками обязательств в срок), так и по вине заказчика. Со стороны клиента задержки могут быть не только по оплате, но и в силу непринятия важных для строительства решений в оговоренный срок или позднее представление эскизов интерьеров, подготовленных привлеченным дизайнером.

Как правило, договор на строительство содержит положение о том, что споры технического характера между сторонами решаются независимым техническим специалистом; этот механизм позволяет оперативно решить проблему. Проблемы юридического свойства чаще разрешает третейский суд (арбитраж) — это уже гораздо более длительный процесс, либо по обоюдному согласию стороны могут привлечь для решения спора медиатора.

Необходимо учитывать следующее. Если верфь полагает, что у заказчика есть непогашенная задолженность, яхта, как любое морское судно, может быть арестована — недавно такое произошло с парусной яхтой А. Чтобы снять арест и снова пользоваться судном до завершения судебного или арбитражного разбирательства, владельцу нужно внести обеспечение. Владельцам яхт нелишне знать, что-то же самое может произойти, если есть задолженность перед экипажем по зарплате или неоплаченные счета за топливо.

Как регулируются вопросы использования вертолетов и подводных лодок — принадлежностей мегаяхт?

Эти вопросы регулируются государством флага, под которым ходит или будет ходить яхта; также требования устанавливает классификационное общество. В последнее время, после нескольких инцидентов с участием вертолетов, требования существенно ужесточили. Но они различны для случаев, когда вертолет постоянно находится на борту яхты, в специальном ангаре, и для случаев, когда яхта оборудована только площадкой для посадки вертолета.

Какие вопросы касательно НДС надо учитывать при размещении заказа на строительство яхты?

По общему правилу, счета за строительство яхты любая европейская верфь должна выставлять с учетом НДС. Однако если яхта идет на экспорт для неевропейского заказчика, применяется нулевая ставка НДС; при этом заказчик должен подтвердить, что яхта экспортирована в установленные законом сроки. В дальнейшем такая яхта может быть снова ввезена на территорию ЕС с помещением под таможенный режим временного ввоза без уплаты НДС.

Нулевая ставка НДС также может быть применена к контрактам на строительство с европейскими заказчиками, если они планируют использовать яхту в коммерческих целях, и ее строительство и дальнейшая эксплуатация осуществляются через корпоративные структуры, созданные в других юрисдикциях. В целом здесь ситуация такая же, как и с приобретением брокеражной яхты, и налоговое планирование осуществляется исходя из ответов на все те же вопросы: кто, где и каким образом будет использовать яхту?

Напоследок нашим читателям будет любопытно узнать о каком-нибудь забавном случае из вашей практики, связанном со строительством яхт.

Мне вспомнился случай с задержкой сроков. Заказ на строительство яхты был размещен в конце 1990-х годов; проект предполагалось завершить за три года. Вместо этого, по причинам, связанным с обеими сторонами, строительство растянулось на… 15 лет! К его окончанию заказчик и верфь стали уже хорошими друзьями, что нетипично в подобных ситуациях. Но задержка привела к тому, что роскошная яхта, сданная заказчику в 2012 году, оказалась оборудована устаревшей «мультимедийной» системой, проигрывающей только VHS-кассеты…

Дата:

15.09.2018

Фото

Анастасия Сазанова

Фото

Алина Гараженко, Дик Холтис, Ван Венсвеен

Следующая статья

«И Победитель ... »

Предыдущая статья

Монако. Золотая миля

Новые материалы
Похожие статьи