Лица индустрии
Алексей Мигалин — о российском рынке систем судовой навигации и связи
Алексей Мигалин — генеральный директор «НавМарин»
Лица индустрии

Алексей Мигалин — о российском рынке систем судовой навигации и связи

Алексей Мигалин — генеральный директор «НавМарин»
Следующая статья

AURA Skypool Lounge: пляж посреди облаков

Предыдущая статья

Ателье Bentley Mulliner: искусство восхищать

Компания «НавМарин» почти 20 лет работает на рынке навигационного оборудования и систем связи. Начав с поставки в Россию судовых радионавигационных устройств ведущих мировых производителей, сегодня «НавМарин» самостоятельно проектирует и производит сложные комплексные системы навигации и радиосвязи для судов речного и морского флота, а также для прогулочных судов. О новейших разработках компании, современных электронных системах обеспечения безопасности на море, о ситуации на отечественном рынке судовой радио­навигационной электроники мы поговорили с генеральным директором «НавМарин» Алексеем Мигалиным.

Вы производите аппаратуру для внутренних водных путей, которая в том числе предусматривает подачу сигнала бедствия. Чем в этом плане ВВП отличаются от моря?

Основное отличие в том, что на реке мы не можем подать сигнал с указанием координат. На море действует цифровой индивидуальный вызов (ЦИВ) — система, которую придумали, эксплуатируют и поддерживают европейцы. Наши суда, идущие морскими путями, тоже ее используют. А на российских ВВП последняя система оповещения о бедствии судна не применяется с начала 1990‑х годов. Она работала на принципе пеленгации сигнала, для чего в производимых нами радиостанциях мы до сих пор воспроизводим двухчастотный сигнал, пеленговать который сегодня нечем. Поэтому при аварии судна на ВВП подать сигнал бедствия можно только голосом.

Но и здесь не все просто. Например, ФБУ «Волго-­Балт» — 5‑й канал связи — стремится к 100% покрытия зоны ответственности с возможностью приема сигнала частотой 300,200 МГц. Из ежегодных отчетов «Волго-­Балта» следует, что идеал ими еще не достигнут, хотя Волго-­Балт сегодня в единой глубоководной сети РФ занимает, наверное, первое место по ряду показателей. С большим отрывом идет канал им. Москвы. Но какое покрытие 5‑м каналом связи в зоне канала им. Москвы? А у них нет никаких отчетов, исследования и сбор информации, как и другие бассейновые управления, они не проводят… Получается, что у диспетчерской службы нет гарантированной возможности принять сигнал бедствия. Мы проводили анализ, кто на ВВП подает сигнал бедствия в эфир. Почти никто: тонут «молча».

Сегодня по российским ВВП ходит немало парусных и моторных яхт. Нередко ими управляют люди без специальных знаний, и если на борту есть радиостанция, то это уже большое достижение. Но большинство капитанов, по заверениям ГИМС, в экстренных случаях начинают звонить по телефону на номера аварийных служб и взывать: «Я тону, помогите-­спасите», — будучи не в состоянии точно указать место происшествия.

Все эти обстоятельства подтолкнули нас создать цифровую сеть, цифровой стандарт, с помощью которого находящиеся на воде смогут подать сигнал бедствия на берег или на ближайшее судно с указанием географической точки и типа аварии: пробоина, пожар, посадка на мель, потеря хода и т. д. Для этого во всех наших радио-станциях установлен GNSS-приемник (GPS, ГЛОНАСС) с высокой точностью определения места. Специалисты «Волго-­Балта», которые принимают в работе активное участие, считают, что такую систему следовало создать еще 15−20 лет назад.

Мы создаем систему, опираясь на лучшие разработки, и она кардинально отличается от ЦИВа, поскольку ЦИВ — это только безопасность, а у нас еще и передача метеоинформации, путевой информации, прием корректуры карт — все это может происходить через нашу радиостанцию.

А почему нельзя «унифицировать» ВВП и море в единой системе, и как этот вопрос решают в других странах?

Российская Федерация — исключительная территория, где на ВВП используется диапазон частот, отличных от моря. На реке нельзя взять морскую радиостанцию и передавать сигнал бедствия — это запрещает Комитет по радиочастотам. Есть четкое распределение зон, где и на каких частотах можно работать. Исключение составляет лишь диапазон частот, выделенный для АИС. За рубежом на ВВП используют тот же ЦИВ, работающий в морском диапазоне частот 156−174 МГц. Там нет разницы между морем и рекой. Поэтому российские яхты, которые идут, например, по Сайменскому каналу из Петербурга, в экстренных ситуациях могут подавать сигнал бедствия на морской радиостанции.

То есть ваша система уникальна?

Мы сейчас говорим о создании цифровой системы передачи сигнала бедствия на ВВП. Ее нет вообще! Сегодня не существует ни одной радиостанции, кроме наших, с цифровым каналом, передающим эти сигналы в речном диапазоне на определенной частоте — 300−336 МГц.

Когда ваша система начнет работать на основных акваториях, где обитают маломерные суда?

На сегодня нами реализована часть системы в радиостанции СРС‑305, в следующем году мы планируем начать производство стационарной радиостанции, и с ней ситуация начнет кардинально меняться. Однако, несмотря на поддержку Министерства цифровой экономики, пока мы не находим содействия в продвижении этой системы со стороны Минтранса. Там утверждают, что у них «всё есть», но не уточняют, что именно. Поэтому мы решили идти таким путем. В среднем в год мы продаем около 3000 портативных радиостанций для реки — для коммерческих и прогулочных лодок. Мы подсчитали, что за 4−5 лет можно полностью переоснастить весь флот: на каждом судне будет наша радиостанция. Система начнет работать тогда, когда на воде будет достаточно станций и ответные станции появятся на берегу.

Перед Минтрансом стоит задача увеличить пропускную способность ВВП. Но при увеличении судопотока вероятность аварий увеличится. Невозможность в этой ситуации подать сигнал бедствия может повлечь за собой человеческие жертвы, как это было с «Булгарией» в 2011 году в Куйбышевском водохранилище.

То же касается Енисея, Оби и других сибирских рек?

Там ситуация много сложнее из-за рельефа местности: УКВ-связь применяется только в акватории портов. Дальше работают либо спутниковые системы, либо КВ-диапазон. Наша УКВ-радиостанция имеет низкочастотный выход, и мы можем подавать сигнал на модулятор КВ-радиостанции, и он так же будет уходить и приниматься на другом конце. Не принципиально, какая частота используется: здесь важно, чтобы передавался сам сигнал и была возможность его принять. Это мы и реализовали в наших радиостанциях независимо от канала: УКВ, КВ, спутник или Интернет. Те, кому надо, этот сигнал получат и увидят, в какой точке происходит бедствие.

Мы запустим систему в следующем году: сначала пройдут испытания в акватории Волго-­Балта, а реальный ввод начнется года через два. Дело не быстрое, потому что все разработки, в том числе и создание стандарта, который впоследствии станет ГОСТом, мы выполняем на свои средства — нас никто не финансирует.

Некоторые владельцы небольших катеров скептически воспринимают ЦССБ — цифровую систему связи при бедствии, считая ее необязательной. Так ли это, или люди просто не понимают, от чего отказываются?

Со следующего года мы начнем выпуск радиостанций только с ЦССБ — по умолчанию. Других радиостанций: ни портативной, ни стационарных, — работающих в речном диапазоне частот, не будет. При этом стоимость оборудования не вырастет. Мы умышленно идем на это, чтобы нас не упрекали в навязывании ­каких-то услуг. Но с использованием этой системы на борту в экстренной ситуации у человека есть возможность подать сигнал бедствия и получить шанс на спасение. Ситуации на воде бывают разные, и те, кто попадал в сложные погодные условия и терпел бедствие, меня поймут.

Теперь вопрос про электронные карты. В чем преимущества официальных карт перед коммерческими, которые используются в большинстве картплоттеров и МФД? Как часто они корректируются, и насколько просто их получить?

В России на основных водных путях коммерческие карты — это те же государственные карты, полученные компаниями по лицензионному договору из картографического фонда и поставляемые пользователям в формате картплоттеров. Разница — в частоте корректуры и ответственности при возможных авариях. Во всех коммерческих картах есть предупреждение: компания ни при каких условиях не будет нести ответственность за ошибки на картах (если она не нарушила условия лицензионного договора). А вот корректируются коммерческие продукты для ВВП очень редко. Главное преимущество официальных карт перед коммерческими в том, что они должны поддерживаться регулярной корректурой, а значит, они надежнее.

Официальные карты выпускают ГБУ РФ по своим участкам водного пути: Волго-­Балт, канал им. Москвы, волжане… Всего у нас 15 бассейнов. Они производят съемку, оцифровку, корректуры для себя фактически еженедельно. Дальше — вопрос, как эти карты будут распространяться. Сейчас отлажена система в основном для коммерческого флота. Есть Государственная морская служба безопасности (Морской центр безопасности), распространяющая эти карты, а также ГУНИО (пограничные реки) и канал им. Москвы. Последний пока продает только карты своего бассейна.
Тем, кто ходит по маршрутам Москва — Санкт-­Петербург, Рыбинск — Москва, Москва — Белое море (или Черное), я настоятельно рекомендую официальные карты. Мой опыт работы с коммерческими организациями говорит, что они не всегда оперативно отслеживают свежие корректуры. Многие судоводители отмечали несоответствие карты фактической ситуации: береговая линия изменена, глубины различаются…

Официальные карты получить несложно: надо обратиться в указанные организации, предоставить номер продукта и электронного ключа — и вам по электронной почте все отправят. Государственные суда и службы получают карты бесплатно, коммерческие организации и частные судовладельцы их покупают. Такие карты, возможно, обойдутся дешевле купленных у коммерческих компаний.

Расскажите о созданном вами навигационном комплексе NavСom Voyager для речных судов. Каковы его возможности по интеграции с другой бортовой электроникой? Возможна ли установка этого ПО на современные картплоттеры?

Сразу поясню: NavСom Voyager — это система, созданная для профессионалов, она поставляется только программно-­аппаратным комплексом. Это не ПО — это «железо» с установленным на него софтом. То есть установить эту систему самостоятельно на ­какой-либо компьютер, даже фирменный МФД или планшет, невозможно. Поставляются только те комплекты, которые мы производим, предусматривая определенную конфигурацию системы. Это планшеты и компьютеры-­моноблоки компании Wind Made.

NavСom Voyager мы производим сегодня в нескольких версиях: планшеты 10″ и 13″, моноблоки в алюминиевом корпусе 15″ и 19″. Эти устройства, за исключением первого, имеют сертификат соответствия требованиям Речного регистра.

Очень важно (многие яхтсмены об этом благополучно забывают), чтобы на судне никакие внешние факторы на работу системы не влияли. Например, генератор. Он является сильным источником электромагнитных полей и кондуктивных помех, влияние которых способны выдержать не все бытовые компьютеры. Или статическое электричество от искусственного тика на палубе. Мы же наш комплекс проверяем полностью: на напряжение 6000 В, на помехи, создаваемые для других приборов, прямые и по полю, на то, не будет ли он забивать ­какие-то частоты у радиостанции. Наша задача — сделать программно-­аппаратный комплекс, который не будет мешать работать другим приборам и при этом обезопасит себя от некорректной работы уже имеющихся на судне устройств. Этого мы добиваемся в процессе производства и испытаний оборудования.

Есть ли у NavСom Voyager функции, которых ждут обычные пользователи, привыкшие к картографическим приложениям для мобильных устройств: удобный экспорт треков в распространенных форматах, добавление точек, простое получение снимков экрана с возможностью передачи на смартфон?

Здесь есть экспорт треков, добавление точек, получение снимков экрана и даже больше, например, приоритеты при расхождении судов на сложных участках. NavСom Voyager получает сигнал от АИС и предлагает прибавить скорость или снизить ее при подходе к границе участка, где действуют ограничения. Система прокладывает маршрут из точки «А» в точку «В» по линии судового хода с учетом габаритов судна, чего не делают другие программы. Судно отображается на экране в реальном измерении/масштабе карты. Если мы добавим туда погоду и путевую информацию, то система проложит маршрут с учетом путевой и метеообстановки на маршруте, чего тоже ни одна система не делает.

При всей уникальности планшета NavСom Voyager будет ли он доступным по стоимости владельцам небольших катеров?

Сегодня он стоит около 460 тыс. руб. — это для коммерческого сектора, не для яхт. Что касается яхтсменов, то мы планируем заняться разработкой комплекса для них на базе Android или iOS.

Вы упомянули испытания своих разработок. Они будут «тепличными», или проверка оборудования пройдет в экспедиционных условиях?

Как вы выразились, «тепличные» испытания в сертифицированных лабораториях мы проводим только на климатику, механику и электромагнитную совместимость. Есть также полевые испытания, когда технику тестируют в естественной среде, при выходе в море. Не так давно наша система была опробована на судне, идущем на скорости 90 км/ч. Определялась скорость перерисовывания карты на экране. Ни на планшетах, ни на системных мониторах никакой задержки не было, наблюдалось плавное изменение картинки. Отзывы положительные. Я и сам тестирую систему на своей лодке…

А какая у вас лодка? И давно ли вы на воде?

На воде я давно. До 2000 года у меня были надувные лодки, потом, в продолжение темы рыбалки, я купил Bayliner Trophy. В 2002 году я из Подмосковья ушел в Рыбинск и там хожу по водохранилищу со всеми его сложностями. В 2008 году у меня появился катер Cruiser Yachts 4050 длиной 13,5 м, на котором мы с семьей ходили до Валаама, в Сортавалу, в Санкт-­Петербург, Нижний Новгород, Казань. На моей лодке стоит похожий комплекс, типа NavСom Voyager. Когда я с ним работаю, то понимаю, что и как происходит, вижу все плюсы и минусы.

Дата:

14.10.2021

Текст

Петр Шестаков

Фото

«НавМарин»

Следующая статья

AURA Skypool Lounge: пляж посреди облаков

Предыдущая статья

Ателье Bentley Mulliner: искусство восхищать

Новые материалы
Похожие статьи