Лица индустрии
Алексей Иова — о деятельности яхтенного агентства Jonacor Marine
Алексей Иова — директор по развитию яхтенного агентства Jonacor Marine, сертифицированный сюрвейер Lloyd’s
Лица индустрии

Алексей Иова — о деятельности яхтенного агентства Jonacor Marine

Алексей Иова — директор по развитию яхтенного агентства Jonacor Marine, сертифицированный сюрвейер Lloyd’s
Следующая статья

Чемпионат России в международном классе яхт J/70 пройдет под Москвой

Предыдущая статья

Дайджест новостей 26 сентября - 2 октября

Мнение, что российские компании, продвигающие на нашем рынке лодки иностранных верфей, заняты исключительно продажами, в корне ошибочно. Наиболее ответственные из них также отвечают за сервис этих судов, помогают владельцам в вопросах регистрации, обслуживания, подбора экипажа и пр. А самые серьезные, представляя интересы заказчика, осуществляют контроль за строительством крупных яхт. Об этом и многом другом нам рассказал Алексей Иова, директор по развитию яхтенного агентства Jonacor Marine, сертифицированный сюрвейер Lloyd’s.

Давно ли существует яхтенное агентство Jonacor Marine? Что побудило его учредителей заняться яхтами?

Как таковое агентство Jonacor Marine существует с 2005 года, а до этого оно функционировало в формате небольшой компании, также связанной с продажей, сопровождением и сервисом яхт. Заняться этим бизнесом учредителей подвигли любовь к морю и яхтам: они сами владели прогулочными судами.

Jonacor Marine — компания мультибрендовая. С какими верфями вы сотрудничаете?
Наверное, проще назвать верфи, с которыми мы не сотрудничаем. Сегодня рынок «мутировал» и преобразился до такой степени, что любое яхтенное агентство может работать с любой западной верфью, даже не являясь ее официальным дилером. Важно соблюдать определенные правила. Здесь главное — профессионализм и комфортное взаимодействие всех сторон: агентства, верфи и заказчика.

Jonacor Marine является официальным диcтрибьютором в России, странах СНГ и Украине верфей Gulf Craft (яхты Majesty) из ОАЭ, Sargo и Brizo (Финляндия), Hallberg Rassy и Delta (Швеция), Hydrolift (Норвегия)… Это основные лодочные бренды, с которыми нас связывают давние партнерские отношения.

Вы занимаетесь лодками разных типов и размеров. Какая модель в вашем портфолио заказов была самая маленькая, какая самая большая, какая самая быстроходная и самая особенная?

Если не брать в расчет модели-­копии и тендеры к строящимся под нашим надзором яхтам, то, наверное, самым небольшим был Hydrolift длиной 24 фута. Эта же лодка со скоростью порядка 75 узлов была и самой быстроходной, не считая проходивших «транзитом» Cigarette или Formula. Очень «специальная» лодка: многое было выполнено по заявке заказчика, включая нетиповые комплектующие, максимальную детализацию и особенную выхлопную систему. Естественно, это отразилось на цене.

Самым большим проектом, которым мы занимались, была суперяхта Lürssen длиной почти 80 м. Мы наблюдали за строительством судна, представляя интересы заказчика и выступая в качестве его советников. Если говорить о полном контроле строительства, то мы вели такой в отношении экспедиционной яхты длиной 72 м: из соображений конфиденциальности не буду называть бренд — начиная, наверное, с длины 40 м мы часто вынуждены так поступать. Ее я отмечу как «самую особенную».

Как вам удается одинаково успешно продвигать небольшие модели и столь крупные яхты?

Порой с маленькими лодками работать труднее, чем с крупными. На небольших и относительно недорогих яхтах искушенные заказчики нередко полностью погружаются в тему, вникая во все нюансы. Такие лодки в принципе обладают теми же базовыми системами, что и суперяхты, только в миниатюре. На крупных судах, где всего больше, заказчик вынужден доверять помощникам техническое сопровождение проекта, и там его внимание больше за-острено на внешнем дизайне, интерьерных решениях. Мы учитываем все эти обстоятельства и, согласуясь с ними, строим отношения и организуем свою работу.

Куда, на ваш взгляд, движется рынок крупных яхт? Какие типы пользуются наибольшим спросом?

Определенно могу сказать: водоизмещающие экспедиционные яхты со стальным корпусом. Это обусловлено такими факторами, как экономия топлива, отказ от высоких скоростей, солидный запас хода, существенно большие полезные объемы по сравнению, скажем, с яхтами других типов при одинаковой длине. Спрос на такие яхты довольно устойчив и даже растет. Люди перестают понимать, зачем нужна высокая скорость, почему, пребывая на яхте, нужно находиться в «трюме». На экспедиционной яхте основная жизнь протекает выше главной палубы. Кстати, эти тенденции отмечают и судостроители.

В 2020 году в Дюссельдорфе ваша компания презентовала проект экспедиционной яхты с названием Virus. Какова ее судьба?

Так совпало, что тогда началась пандемия, мир узнал про коронавирус, и название оказалось… не совсем удачным. Тем не менее мы его сохранили, да и проект остался в том же виде, за исключением одного: яхта будет ходить в северных широтах, и надобности в открытом бассейне нет. Сейчас ведутся переговоры о строительстве первого корпуса этой яхты на базе верфи Brizo.

Jonacor Marine много работает с яхтами custom и semi custom. Как выглядит участие заказчиков в таких проектах, много ли приходится переделывать по их требованию?

Мы предпочитаем максимально погружать заказчика во все процессы и руководствуемся его пожеланиями. Такое сочетание предпочтений клиента и нашего инженерного опыта дает наилучший эффект. Обычно у заказчика есть помощники, но нам важно его личное участие: мы хотим, чтобы он получал удовольствие не только потом, от эксплуатации яхты, но и от самого процесса строительства.

Конечно, заказчики бывают разные. Мне еще не встречался тот, кто не привнес бы в проект ­что-то свое. Их взгляды, продиктованные образом жизни, накладываются на желания семьи, поскольку большая часть наших проектов — яхты семейные, на борту которых могут быть гости и дети. И если удается реализовать иногда очень сложную совокупность пожеланий, это приятно. Чего, к счастью, не было никогда, так это требований, идущих вразрез с базовыми принципами строительства яхт: остойчивостью, вместимостью, мощностью силовой установки. Но существенные отступления от проекта делать приходилось, хотя верфи идут на это неохотно. А бывает, что приходится и отказывать.

В диалоге с проектировщиками, верфями или заказчиками очень важно найти компромисс: не все готовы сразу принимать наши предложения — их целесообразность приходится обосновывать, доказывать. Верфям проще придерживаться типового проекта. Как правило, этот компромисс не вредит никому, поскольку от ненужных опций на яхте пользы никакой. В ­чем-то и нам не хватает знаний, и нас поправляют. В таком диалоге у нас никогда не было жесткой конфронтации.

С какими прорывными технологиями вам доводилось сталкиваться, и как они отразились на проектах?

Мы всегда с осторожностью относимся к применению ­чего-то радикально нового, не апробированного. Если говорить об электродвижении, то, как показывает наш опыт, существующая элементная база пока не позволяет на 100% реализовать эту технологию на лодках из так называемого «провального окна» (диапазон длин от 20 до 40 м). До и свыше есть проверенное и эффективное оборудование. А внутри этого «окна» мы сталкиваемся с определенными сложностями.

Сегодня некоторые компании предлагают, например, для экспедиционных яхт азимутальные и различные вальные приводы с подключением электромоторов и двигателей внутреннего сгорания. Но эта технология пока довольно дорогая и не сопоставима по экономии топлива с классической схемой «ДВС — вал — гребной винт». Мы опробовали с немецкими партнерами электродвижение на 24‑метровой экспедиционной яхте; она ходит, но проектных характеристик, против ожиданий, не достигла.

Да, в диапазоне длин 20−40 м есть немало яхт с гибридными пропульсивными установками, но, опять же, как показывает опыт, общение с верфями и судовладельцами, такие установки работают первые год-два, а потом нередко электрическую составляющую отключают, и лодка используется в классическом варианте пропульсии. Замечу, что коммерческих дизель-­электроходов, активно эксплуатировавшихся во второй половине ХХ века, практически не осталось.

Так же осторожно мы рассматриваем и альтернативные источники энергии, и развлекательные системы на борту, и навигационные системы, которые быстро развиваются. Как правило, все новые технологии в области инжиниринга сначала появляются на коммерческих судах, а потом перекочевывают на яхты, — не наоборот. Мы мониторим появление всего нового, ­что-то предлагаем клиентам, с ­чем-то советуем повременить: ошибаться нам нельзя, как и экспериментировать на заказчике.

Тем не менее мы активно используем новые гироскопические системы стабилизации качки; они имеют свой предел, но я встречал на 50‑метровом судне установку из четырех гироскопов. На проекте Virus мы будем применять кормовое подводное стабилизирующее крыло, частично компенсирующее качку и позволяющее снизить расход топлива.

Jonacor Marine является дистрибьютором бренда Majesty. Восток — дело тонкое. Насколько сложно работать с судостроителями из Объединенных Арабских Эмиратов?

Я бы не сказал, что сложно, просто работа строится иначе. Восточный подход к производству яхт имеет свои особенности по сравнению с европейской или североамериканской моделью. Базовые технологии, конечно, остаются, но одни процессы растягиваются во времени, тогда как другие волшебным образом сокращаются. В частности, это обусловлено климатом, заметно влияющим на работу с композитными материалами. Но требуемые сроки и качество они, безусловно, соблюдают. На строящихся там по нашим заказам лодках мы нередко применяем нестандартные проектные решения. Это касается, например, системы газовыхлопа, винто-­рулевой группы. Примечательно, что представители Majesty из других стран копируют их.

Как технически вы осуществляете контроль за постройкой судов для ваших заказчиков?

Прежде всего, это поездки на верфи. В промежутках — обмен информацией, получение фото- и видеоматериалов. Если одна яхта строится в Эмиратах, другая — в Нидерландах, а третья, скажем, во Франции, то приходится много ездить. Был момент, когда одновременно на разных верфях мы наблюдали за строительством семи корпусов, что оказалось непросто. Но в нашей компании четко распределены обязанности, и мы стараемся придерживаться золотого правила: одна команда менеджеров в состоянии эффективно вести не более трех проектов.

Колоссальный опыт дает общение с верфями во время ремонтных работ: заказчики обращаются к нам не только за строительством новой яхты. В результате наши партнеры по рынку (всех яхтенных брокеров мы считаем именно партнерами, а не конкурентами) обращаются к нам для проведения наблюдения и контроля за строительством яхт, которые продали их компании.

Дата:

04.10.2021

Текст

Зарий Черняк

Фото

Иван Голубев, Jonacor Marine

Следующая статья

Чемпионат России в международном классе яхт J/70 пройдет под Москвой

Предыдущая статья

Дайджест новостей 26 сентября - 2 октября

Новые материалы
Похожие статьи