MOTORBOAT
Яхтинг по-корейски - фото Яхтинг по-корейски - фото

Яхтинг по-корейски

# Яхты и окружающая среда # Путешествия # Фото

Южная Корея — страна от Москвы и Петербурга далекая, но это не значит, что ее с Россией не связывают яхтенные узы. Для жителей Дальнего Востока она, быть может, не менее важна, чем, например, Финляндия для наших столиц, поскольку именно в Корею уходит зимовать существенная часть приморского флота. При всей непохожести Южной Кореи и России обе они находятся в самом начале пути развития яхтинга. Именно поэтому мы решили рассказать вам о том, чем живет в этом плане Страна утренней свежести.

Южная Корея — совершенно не яхтенная страна, однако там существуют давние традиции мореплавания. Сформировались они на развитом рыболовном флоте, тогда как яхтинг в его современном понимании — явление для Кореи довольно новое. Как и в России, он стал набирать обороты в 1990‑х, когда государство, разглядев экономический и социальный потенциал этой отрасли, начало постепенно стимулировать ее рост.

«Корейцы — не морская нация, и, подобно китайцам, они воспринимают океан как враждебную стихию, — поясняет Дмитрий Антоненков, петербургский экспат и яхтсмен, живущий в Корее с 2008 года. — Они даже купаются в одежде и только в отведенных для этого местах у самого берега, когда официально открыт купальный сезон. При этом у страны есть и природные, и экономические условия для развития яхтенного спорта и отдыха».

Корейский полуостров омывают три моря, и одно из них великолепно подходит для путешествий на яхтах - фото
Корейский полуостров омывают три моря, и одно из них великолепно подходит для путешествий на яхтах
Полуторакилометровый пляж Гуангалли в Пусане лишен привычной европейцу пляжной инфраструктуры - фото
Полуторакилометровый пляж Гуангалли в Пусане лишен привычной европейцу пляжной инфраструктуры
Корейцы постепенно  осваивают море несмотря на традиционное недоверие к его стихии. Серферы на пляже Чунмун, Согвипхо - фото
Корейцы постепенно  осваивают море несмотря на традиционное недоверие к его стихии. Серферы на пляже Чунмун, Согвипхо
Южное побережье острова Чеджу, главного корейского курорта в 90 км к югу от материка - фото
Южное побережье острова Чеджу, главного корейского курорта в 90 км к югу от материка
Маяк на острове Комундо - фото
Маяк на острове Комундо
Уллындо, небольшой уединенный остров между Кореей и Японией - фото
Уллындо, небольшой уединенный остров между Кореей и Японией

Корейский полуостров омывают три моря. Желтое на западе — сравнительно мелкое, с пологим донным рельефом и большими приливно-отливными перепадами (до 11 м). Оно не лучшим образом подходит для яхтинга, ведь осушаемая в отлив литораль местами тянется там на километры, а сильные течения усложняют навигацию и бесконечно таскают по дну песчаные банки. Вода в Желтом море сравнительно чистая лишь весной, поэтому яхты в Корее «обитают» преимущественно на юге, в более теплой акватории Восточно-Китайского моря от Мокпо до Пусана, где природа создала множество скалистых островов и фьордовых заливов, составляющих национальный парк Hallyo Sudo Waterway. В то же время береговая линия на Восточном море (не стоит при корейцах называть его Японским, чтобы не задеть их патриотические чувства) достаточно ровная, лишена естественных укрытий и омывается холодным северным течением, поэтому она в большей степени годится для серфинга.

«У нас масса мест для отдыха на воде, но даже сами корейцы этого толком не понимают, — говорит Хан Ким, яхтсмен и основатель небольшого яхт-клуба в городе Йосу. — В Корее порядка 360 островов и обилие бухт, а вот яхтенной инфраструктуры так пока и нет, поэтому единственный вариант стоянки — на якоре».

Хан Ким поступил в университетскую яхтенную секцию в 1994 году, когда в Корее практически не было марин и этим спортом могли свободно заниматься лишь члены национальной олимпийской сборной, которую финансировало государство. Так обстояли дела во многих азиатских странах, и яхтсменам-любителям не приходилось надеяться на ­какую-либо поддержку. Закончив учебу, Хан почти потерял связь с яхтингом, но позже, перебравшись на несколько лет в США, вспомнил о своем хобби, а когда вернулся в Корею в 2012 году, там уже появились первые яхт-клубы.
«Сегодня к яхтингу в Корее имеют отношение две государственные структуры, — рассказывает он. — С одной стороны, это Министерство спорта, отдыха и туризма, которое больше печется о его спортивной стороне. С другой — Министерство морского и рыбного хозяйства, которое изначально занималось морскими ресурсами, но в ­какой-то момент принялось переоборудовать мелкие рыбацкие порты в марины, поскольку рыболовная отрасль сейчас переживает упадок. Министерства успешно сотрудничают друг с другом и поддерживают регаты, но я считаю, что результаты их кооперации могли бы стать куда более впечатляющими».

Корейские власти действительно помогают яхтингу вставать на ноги по многим направлениям: финансируют строительство яхтенных портов, выделяют гранты на малое судостроение, поддерживают инкубаторы профильных бизнесов, — однако на формирование полноценной и самодостаточной яхтенной индустрии требуется время.

Нужно оно и самим корейцам, которым еще предстоит развить культуру пользования яхтами и отдыха на воде. В Корее, как и у нас, яхтинг пока считается увлечением богатых людей. «Так и есть, — подтверждает Хан Ким. — Большинство владельцев новых яхт, с которыми я знаком, весьма состоятельны, однако существует выраженный средний класс, который может позволить себе японские лодки стоимостью порядка $ 20 000 на вторичном рынке».

Гигантская рука в Хомиго. Корейцы обожают устанавливать разнообразные арт-объекты - фото
Гигантская рука в Хомиго. Корейцы обожают устанавливать разнообразные арт-объекты
Русские матрешки на площади Санкт-Петербург в Инчхоне - фото
Русские матрешки на площади Санкт-Петербург в Инчхоне
Яхтинг по-корейски - фото 3
Морские «огороды» к западу от острова Джиндо хорошо видны даже на снимках со спутника - фото
Морские «огороды» к западу от острова Джиндо хорошо видны даже на снимках со спутника
Новая марина в Хупо-мьён как пример развития яхтенной инфраструктуры - фото
Новая марина в Хупо-мьён как пример развития яхтенной инфраструктуры

«Корейцы — очень открытая нация, — делится наблюдениями на этот счет Дмитрий Антоненков. — Страна у них маленькая, все всегда на виду. Конечно, жители иногда не прочь продемонстрировать свой статус, например, приобретая членство в гольф-клубе, но из-за острого дефицита земли и дороговизны недвижимости у некоторых клубов здесь даже нет своих полей». Это накладывает отпечаток на то, какие лодки покупают корейцы. Держать лодки за границей у них не принято, равно как и заводить себе ­что-то большое. «Не думаю, что в Корее найдутся яхты длиннее 100 футов, — говорит Хан Ким. — Насколько мне известно, самая крупная моторная яхта длиной около 80 футов принадлежит сыну основателя авиакомпании Korean Air. Плюс еще две лодки Azimut схожей длины, которыми тоже владеют корейцы. Вот и весь наш “крупный” флот. Яхтинг как вид отдыха тут настолько молод, что даже топ-менеджеры Samsung и Hyundai не покупают себе большие лодки. Если не ошибаюсь, первая в стране “суперяхта” появилась у Кима Ву Чонга, основателя Daewoo, и длиной она была около… 70 футов. Когда его компания обанкротилась, он вынужден был продать ее, кажется, ­кому-то из России».

Не меньше удивляет корейская модель эксплуатации яхт, которая, впрочем, характерна для целого ряда азиатских стран.

«Навигация в Корее фактически круглогодичная, — рассказывает Дмитрий Антоненков. — Если рубка или салон отапливаются, ходить можно с середины января до конца ноября, однако так поступают преимущественно иностранцы. У местных жителей сезон не превышает полугода, но чаще всего они вообще никуда не выходят. Яхты простаивают в маринах, обрастая ракушками и становясь непригодными для эксплуатации. Хозяева иногда приезжают ­что-то проверить, но этим все и ограничивается. Впрочем, есть и такие, кто использует лодку у причала как дачу или изредка выходит на ней порыбачить. Вы спросите: зачем вообще они покупают яхты? Думаю, просто потому, что могут себе это позволить».

Хан Ким — нетипичный кореец, который использует свою яхту круглый год, чтобы получить от нее максимальное удовольствие. Дело в том, что летом ветра тут обычно слабые, поэтому под парусом лучше всего ходить поздней осенью и зимой, когда из Сибири дует холодный, но устойчивый северо-западный ветер.

«Люди у нас действительно не очень понимают, что делать с яхтами, — смеется Хан. — В Европе народ на целый день отправляется на лодке на пляж или на пикник, а здесь выходят лишь на часик, покрутиться рядом с мариной и посмотреть на город с воды. Аренда яхты с целью пойти ­куда-то дальше — большая редкость, хотя возможностей куча!»

«Бывает, что лодки в Корее покупают для бизнеса, чтобы за небольшую плату катать всех желающих, — дополняет Дмитрий Антоненков. — Порой доходит до фарса: в штиль яхта с поднятыми, но висящими, как тряпки, парусами берет пассажиров с причала, делает кружок под мотором, высаживает всех обратно и грузит очередную порцию. Есть также примеры, когда человек покупает дорогую яхту и на ее базе организует яхт-клуб, продавая своего рода таймшеры (около $ 10 000/год за лодку 65–70 футов). При этом яхта может стоять в марине, откуда на дневную прогулку идти толком некуда».

Чтобы управлять яхтой, зарегистрированной в Корее, нужны национальные права. Оба наших собеседника отмечают, что, хотя в стране достаточно много школ, получение «корочек» судоводителя не всегда сопряжено с обретением знаний. Те, у кого уже есть опыт, могут сдавать экзамен экстерном (в том числе на английском), а новичкам предлагают пройти 40‑часовые курсы теоретической и прак­тической «подготовки». В общем, некие курсы ГИМС по-корейски.

Недалеко пока ушли и местные законы, регламентирующие регистрацию прогулочных судов. Мерилом «маломерности» в Корее выступает не длина судна, а его вместимость с граничным значением 25 рег. т. Таким образом, моторные яхты длиной более 55 футов уже вынуждены «вставать под регистр». В зависимости от мореходных качеств судно попадает в одну из категорий (по аналогии с RCD): для внутренних вод, прибрежного плавания (< 10 миль от берега), офшорные (требуются AIS, радар, регистрация маршрута) и океанские. Ну а поскольку большинство правил и требований безопасности для прогулочных судов в Корее пришло из мира контейнеровозов, можно не удивляться тому, что на офшорной яхте обязательны спринклеры системы пожаротушения… По словам Хана Кима, власти знают обо всех этих нестыковках, но провести любые изменения в неповоротливой корейской государственной машине так же сложно, как и у нас.

Удивительно и то, что, будучи лидером мирового крупнотоннажного судостроения, Корея почти не производит маломерные прогулочные суда.

«В стране всего около пяти верфей, пытающихся строить прогулочные лодки, но ни одна из них недотягивает до международных стандартов, — поясняет Хан Ким. — Все они прежде делали рыбацкие суда, а потому и яхты у них выходят такого же качества. В ­какой-то период компания Hyundai Yachts, связанная на заре своего существования с основателем “большой” Hyundai, получала миллионные субсидии от государства на развитие производства парусных и моторных яхт, но все закончилось тем, что сейчас она импортирует “Баварии”. При том, что вся страна ездит на новых, зачастую гибридных или полностью электрических автомобилях, разработкой “зеленых” лодок занимаются единицы».

Парусные яхты из России — частые гости в корейских акваториях  - фото
Парусные яхты из России — частые гости в корейских акваториях
Марина в городе Хвасон, расположенном немного южнее Сеула - фото
Марина в городе Хвасон, расположенном немного южнее Сеула
 В сеульской марине доминируют моторные яхты и катера - фото
 В сеульской марине доминируют моторные яхты и катера
Корейские яхтсмены стараются соблюдать негласные морские правила и весьма дружелюбны - фото
Корейские яхтсмены стараются соблюдать негласные морские правила и весьма дружелюбны
Типичная корейская рыболовецкая шхуна в гавани города Мокпо - фото
Типичная корейская рыболовецкая шхуна в гавани города Мокпо

Такой контраст объясняется отсутствием ­сколь-нибудь массового спроса на яхты, из-за чего и цены на них в Корее довольно высоки. В стране традиционно проходят две весенние яхтенные выставки: Korea International Boat Show и Busan International Boat Show, — но, по словам Хана Кима, они уже давно «сдуваются» из-за конкуренции друг с другом и при этом не хотят объединиться в крупное шоу.

Наибольшая яхтенная активность наблюдается в Инчхоне, Пусане, Йосу, а также на курортных островах Чеджу и Коджедо. Стоимость стоянки на последнем составляет чуть более $ 200/мес., причем речь идет о маленькой, плохо защищенной от тайфунов марине с пластиковыми понтонами без электричества. «Выбирая такую стоянку, нужно готовиться к тому, что 3–4 раза в год придется прятаться от тайфунов, — говорит Дмитрий Антоненков. — Можно, конечно, платить в два раза больше и стоять в престижной марине в Пусане, но там нет свободных мест,  и за ними всегда очередь, плюс оттуда далеко до островов. Поэтому о стоянке нужно начинать заботиться заранее, например весной, когда найти место проще. Вариант — перекупать места, но это значительно дороже. Дефицит причальных мест возникает из-за того, что у людей есть деньги, и они покупают себе стоянку сразу в нескольких маринах, чтобы приходить туда в любое время. Впрочем, физически место у причалов почти всегда есть, поэтому временно приткнуться и провести пару ночей не проблема».

Намного сложнее найти яхтенный порт, где можно поднять судно на берег, чтобы, например, самостоятельно покрыть корпус необрастайкой. Дело в том, что марины в Корее почти всегда соседствуют с парками и другими зонами отдыха, поэтому на их территории действуют жесткие ограничения по шуму, пыли и т. д. То есть мойкой высокого давления пользоваться нельзя, пластик и тик шкурить нельзя, а если нарушить запрет, то полиция приедет по первой жалобе.

«С сервисом тут не очень хорошо — он слабо развит, и услуги по сравнению с Европой дорогие, — продолжает Дмитрий Антоненков. — Если двигатель отремонтировать еще можно, то со специфическим бортовым оборудованием уже сложнее. К­ое-какие детали и комплектующие можно купить в местных интернет-магазинах с большой наценкой, но большую часть приходится заказывать из США. В маринах есть стационарные подъемники (~$ 100 за спуск или подъем), или можно вызывать подъемный кран (~$ 500). Российские яхтсмены, которые приходят сюда зимовать, зачастую просто арендуют кильблок на телеге с колесами и держат яхту на суше».

Из Владивостока в Корею все идут, как правило, одним курсом — на остров Уллындо, а оттуда уже расходятся кто куда. Этот маршрут позволяет миновать 100‑мильную зону, которую северокорейцы считают своей. Если туда сунуться, то можно попасть в лапы к местным пограничникам. За решетку те, конечно, не посадят, поскольку останавливают яхты скорее для «галочки», но времени можно потерять изрядно, да и болтаться на волне у борта железного корабля неприятно — может вырвать утки и релинг, если неправильно привязаться. Кстати, береговая охрана и военные в Южной Корее тоже регулярно проверяют яхты даже в открытых для судоходства акваториях.

Гораздо опаснее могут оказаться дрифтерные и брошеные сети, коих в этих водах не счесть. Осенью, когда идет рыба, в Восточном море уйма северокорейских рыбаков плюс тралят китайцы, чьи громадные «кошельки» иногда приходится обходить за полчаса. По словам Дмитрия Антоненкова, в Желтом и Восточно-Китайском морях тоже повсюду расставлены сети и всевозможные донные ловушки, которых бывает столько, что даже на месте тяжело найти проход, не говоря уже об использовании авторулевого. Ничего не поделаешь, ведь местные рыбаки исторически хозяйничают в прибрежной полосе и порой презрительно относятся к яхтсменам, считая их бездельниками.

Невзирая на сложности и тяжелый «якорь» традиций, яхтинг в Южной Корее постепенно входит в повседневную жизнь. С каждым годом лодок становится больше, открываются новые марины, и поучаствовать в регатах приезжают яхтсмены из соседних стран. Вряд ли Корея в скором времени превратится в азиатскую Финляндию или Нидерланды, но тот путь, который она проделала в этом направлении за короткий период, точно заслуживает уважения.

Похожие статьи