Российский яхтенный рынок — явление нестабильное, плохо прогнозируемое, но реальное и весьма интересное. Всегда любопытно (и полезно!) послушать весомое мнение о том, как рынок чувствует себя сегодня и чего можно ожидать завтра. Наш собеседник — Виктор Александрович Олерский, чей большой опыт и участие в управлении несколькими компаниями в сфере судостроения и судоходства выводят его на уровень одного из самых серьезных экспертов по этой тематике.
Не так давно вы занимали высокий пост в Министерстве транспорта. Рассматривался ли вопрос государственной поддержки развития яхтенной отрасли в стране, или это дело частных инвесторов?
Вопрос не только рассматривался: поддержка была и есть, если мы говорим об использовании средств федерального бюджета для создания яхтенной инфраструктуры. Пример — строительство марины в Адлере (Имеретинская низменность, в непосредственной близости к олимпийским объектам) с нуля. При реконструкции круизного терминала в Сочи значительная часть бюджетных средств была направлена на расширение именно яхтенной акватории. Такая инвестиция государства не была напрасной: в последующие три-четыре года яхтенная гавань заполнилась, что называется, под завязку, и свободных мест, как говорят, нет.
Близится к завершению строительство марины в Геленджике. Насколько мне известно, в активную фазу входит создание сети яхтенных объектов на Крымском полуострове, у государства есть планы по развитию яхтинга на Азовском море… Почему в первую очередь необходимо существенное бюджетное финансовое плечо именно в Черноморском бассейне? Ответ на поверхности: при значительных глубинах в непосредственной близости от береговой черты здесь нет естественных укрытий. Марина — это прежде всего безопасная стоянка флота, а такая возможность может быть обеспечена лишь посредством строительства серьезных волнозащитных сооружений, возведение которых при наличии таких глубин — мероприятие затратное, для бизнеса неподъемное и не окупаемое. Вот в этом, собственно, и требуется поддержка государства.
В России традиционно сильна судостроительная отрасль, но почему-то верфи и заводы почти не производят крупные моторные яхты. В чем причина?
С одной стороны, как в Советском Союзе, так и в России никогда не было экспертизы строительства крупных моторных яхт по причине отсутствия внутреннего спроса. Не мне вам рассказывать, что в последние лет двадцать одним из драйверов роста мирового рынка суперяхт были россияне; в какой-то период они являлись основными заказчиками такого флота. Почему не у нас? Когда перед тобой очередь из зарубежных верфей — потенциальных исполнителей твоего «каприза», да еще и со значительным опытом строительства, какой может быть ответ?
Есть ли перспективы строительства крупных яхт в России? Чисто теоретически — нет ничего невозможного. Практически же я бы ответил так: для начала заказчик должен поверить верфи, а скорее—конкретному человеку, который готов взять на себя ответственность построить прекрасную лодку в контрактном бюджете и в оговоренные сроки (и это помимо способности выставить возвратную гарантию на авансы, размеры которых могут быть значительными). Строительство таких яхт и яхт в целом требует от исполнителя, помимо наличия необходимых технических возможностей, еще и определенной пассионарности, кропотливого и бескомпромиссного подхода к качеству и деталям, высокого вкуса, наконец. Пока я не наблюдаю таких героев на постсоветском пространстве.
Есть ли вообще перспективы у российского яхтенного рынка — и в плане строительства судов, и в части их приобретения?
Про перспективы строительства я уже сказал, а в части приобретения… Насколько знаю, на рынке малых и средних яхт, в том числе в России, в последнее время абсолютный шторм — в хорошем смысле этого слова: суда расходятся как горячие пирожки. Я полагаю, появляется определенная возможность для входа на рынок яхт и катеров длиной 6–17 м, где у нас уже есть некоторый наработанный опыт строительства, в основном для нужд силовых ведомств. Но, опять же, подходы в работе с ведомствами и с частным заказчиком в корне различаются: у последнего и выбор предложений больше, и к деталям он более внимателен… Так что мои определения строителя суперяхт в некоторой степени относятся и к создателям малых яхтенных форм.
Действительно, многие компании, занятые в яхтенной сфере, сообщают о всплеске интереса покупателей к разнообразным лодкам в период пандемии. На ваш взгляд, это временное явление или возвращение спроса к уровню, скажем, «урожайных» годов?
В нашем мире нет ничего постоянного — даже мы здесь временные, а уж в бизнесе тем более. Любой бизнес по определению волатилен, вопрос только в длительности циклов. Известно, что после каждого падения наступает подъем, а сегодняшний всплеск потребления был поддержан еще и таким неведомым ранее явлением, как пандемия: она повлияла на желание людей уединиться, сократить количество контактов. И в этом случае одно из решений — купить лодку. А вот дальше может быть интересное развитие ситуации. В ответ на появившийся спрос начнет развиваться яхтенная инфраструктура—как с помощью государства, так и без его участия. Наличие удобной инфраструктуры подстегнет дополнительный спрос на «железо». Мой прогноз: в дальнем горизонте волатильность, безусловно, сохранится, но ее пики станут более пологими, то есть рынок купли-продажи может стать более предсказуемым. По крайней мере таких ограничений, как «негде хранить лодку» или «негде ее бункеровать», при принятии решения о приобретении объекта вожделения у будущих покупателей будет меньше, а значит и решение будет приниматься легче. Останется лишь поправка на кризисы.
Вы создавали «Озерную верфь» в Шлиссельбурге и сегодня участвуете в ее работе. Что строит верфь? В ее портфеле по-прежнему есть моторные яхты?
Ну, справедливости ради, создавали мы «Озерную верфь» вместе с партнерами в теперь уже далеком 2005 году, я был лишь инициатором той идеи. Решение тогда было почти эмоциональным: хотелось сделать красивый судостроительный продукт на базе существовавшего Невского ССЗ, и такой продукт появился: в последующие три года вышла серия из шести 23‑метровых яхт по проекту Гвидо де Грута. Ну а потом грянул кризисный 2008 год, приоритеты потенциальных покупателей резко изменились: им нужно было заниматься сохранением бизнеса, а не думать о покупке очередной яхты. И в целом в последующие послекризисные годы изменилась мотивация при принятии решения — от эмоциональной «тоже хочу такую» до осознанной, рациональной.
Очевидно, что руководству верфи нужно было оперативно реагировать на сложившуюся конъюнктуру, и тогда, как мне кажется, было принято единственно правильное решение — резко развернуться в сторону строительства линейки простых и надежных катеров. Анализ показал, что настало время обновления флота для большинства российских заинтересованных ведомств. И сегодня по всей стране можно увидеть катера под брендом «Озерной верфи»; в основном это скоростные суда длиной 12–17 м; если не ошибаюсь, за все эти годы их построили более 80 единиц. Что важно, недавно один из катеров был поставлен частному заказчику.
В целом потенциал ведомств снизился, но не иссяк совсем. Более того, полагаю, что спустя несколько лет начнется цикл обновления уже тех катеров, которые были построены в 2009 году. К этому надо быть готовыми и предложить рынку новые технические и эстетические решения. Что касается рынка яхт, то аккуратные «поклёвки» потихоньку происходят, но не хочется спугнуть крупную рыбу, поэтому говорить о конкретике пока преждевременно.
Я был на церемонии закладки первой моторной яхты на «Озерной верфи» и общался с ее проектировщиком Гвидо де Грутом. Вы продолжаете с ним работать или привлекаете других дизайнеров, может быть, отечественных?
Сотрудничество с Гвидо неожиданно продолжилось там, где не ждали: он был в списке отобранных заводом-строителем дизайнеров интерьеров будущего лайнера «Мустай Карим». И, безусловно, мы выбрали его: сказался предыдущий положительный опыт работы. Годом позже мы привлекли Гвидо на стопроцентный рефит интерьеров теплохода «Максим Горький» — судна, которое совершает экспедиционные круизы по Енисею.
Сегодня у нас есть опыт работы в части дизайна интерьеров с компанией Tillberg Design of Sweden, одним из грандов в круизном сегменте. В конечном итоге всякий раз вся непростая работа по имплементации красивых картинок в реальные интерьеры ложилась на плечи no name, но творческих российских дизайнеров и инженеров... Если хотите мое откровенное мнение, то единственный недостаток большинства наших яхтенных дизайнеров, особенно начинающих,—это лишь отсутствие соответствующего имени, при этом по уровню ответственности, отношению к деталям и качеству сопровождения проекта на этапе строительства судна наши, без всяких сомнений, лучше и надежнее. Опять же, это оценка в целом: есть исключения как среди иностранцев, так и среди соотечественников. Я в первую очередь говорю о дизайнерах интерьеров.
Что можно сказать о подготовке и уровне российских яхтенных дизайнеров? Известно, что некоторые из них работают за рубежом и вполне успешны.
Если говорить о дизайнерах экстерьера, то, конечно, здесь наши определенно проигрывают, и этому есть простое объяснение: отсутствие должного опыта. Да и откуда ему взяться, когда клиент прежде всего желает пригласить дизайнера с именем, и в этом нет ничего удивительного: риски получить негативный результат ниже, да и ценность лодки, спроектированной известным бюро, выше.
В моем понимании возможны два пути появления новых российских звезд уровня Игоря Лобанова. Один — быстрый, когда молодому специалисту удается очаровать клиента стремительностью линий на скетче, и тот принимает эмоциональное решение довериться соискателю на звание именитого дизайнера. Второй путь, более вероятный и уместный, — когда молодежь начинает с подмастерьев у известных мастеров, набирается опыта, заводит контакты и в какой-то момент уходит в самостоятельное плавание. Все как в мире моды: одни известные кутюрье когда-то начинали работать у других известных кутюрье. Но, опять же, рецептов тут нет, все очень индивидуально — профессия же творческая.
Сегодня вы также возглавляете совет директоров компании Helsinki Shipyard. Нашим читателям будет интересно подробнее узнать о верфи с ее длинной историей. Что там строят сейчас и для кого?
Действительно, это верфь с более чем 150‑летней историей. Одни ее предыдущие названия много о чем говорят: Wartsila, Kvaerner Massa-Yard, Aker Yard… Последние лет пятьдесят как минимум верфь специализировалась на строительстве ледоколов (и построила их больше всех в мире), судов ледового класса и, наконец, круизных лайнеров. Истории нашей формальной «семейной» жизни с верфью чуть более двух лет: сделка была закрыта в мае 2019 года, но при этом в период моей деятельности в качестве заместителя министра у меня уже был опыт работы с ней. Так что мы познакомились не вчера и к моменту приобретения уже знали ее сильные и слабые стороны,и уже был план, в каком направлении двигаться. План простой: не придумывать велосипед, но продолжить развивать исторические компетенции предприятия—строить ледоколы и круизный флот.
Мы стараемся не размениваться (хотя это и непросто, так как за соответствующие стратегии заказы необходимо сражаться) и четко следовать заданному курсу. Сегодня в портфеле компании строительство трех экспедиционных круизных судов высокого ледового класса и победа в тендере на строительство ледокола мощностью 35 МВт. Так случилось, что наша мечта развивать морской круизный сегмент совпала с острой необходимостью привлечения первого заказа на верфь сразу после ее приобретения. Это была целая войсковая операция по покупке бренда, созданию новой компании, оперативному ее наполнению профессионалами, привлечению финансирования. И тут хотелось бы сказать спасибо всем, кто помог и помогает реализовать этот непростой проект.
Название компании — Swan Hellenic, в свое время она стала пионером культурологического экспедиционного круизного бизнеса. Время летит с сумасшедшей скоростью, и уже в конце октября состоится сдача первого судна, а далее еще двух с интервалом полгода. В срок и без превышения бюджета. Все не так просто: мы «притираемся бортами» с нашими финскими коллегами —сказываются различные устоявшиеся подходы к управлению предприятием. Но в целом, я бы сказал, две системы: наша вертикальная и их горизонтальная, помноженная на их экспертизу,—дополняют друг друга и приводят к необходимому результату.
На сайте верфи отмечены заказы на круизные экспедиционные яхты. Каков уровень спроса на такие суда в России и на мировом рынке?
Очевидно, на сайте отмечена возможность верфи строить экспедиционные яхты, а не наличие заказов на них. Я уже сказал о двух исторических специализациях хельсинкской верфи (ледоколы и круизные суда), но, действительно, есть третья, которая в будущем просто обязана стать исторической наравне с первыми двумя (это яхты, прежде всего, экспедиционные). Почему? Причин несколько. Во-первых, очевидный спрос на них. Во-вторых, ключевые экспертизы верфи, как я уже отмечал, находятся в сегментах строительства судов самого высокого ледового класса и среднеразмерных круизных судов и в этом они близки с экспертизами, необходимыми для строительства экспедиционных суперяхт как с ледовым классом, так и без него. В-третьих, вокруг Хельсинки сформирована целая, как теперь говорят, экосистема из больших и малых поставщиков услуг и оборудования самого высокого уровня, что просто жизненно необходимо для строительства как круизников, так и крупных яхт. Наконец, мы не гараж, а полноценная верфь, ориентированная на крупноблочное судостроение, которое позволяет снизить сроки строительства заказов. Последнее, что я хотел бы отметить: высокая культура производства, неспособность сделать плохо — это уже в финском сознании…
По чьим проектам верфь строит суда? Какие типы моторных установок, и какое топливо применяется для них?
Круизные суда для компании Swan Hellenic строятся по проекту Роберта Макфарлейна из Монако, а дизайн интерьеров разработало бюро Tillberg Design of Sweden, которому активно и обстоятельно помогала питерский дизайнер Надежда Карпова. Суда самого высокого в экспедиционном сегменте ледового класса PC5, каждое оснащено четырьмя главными двигателями суммарной мощностью 7000 кВт. Для бункеровки используется дизельное топливо с серой до 0,1%, каждая машина имеет селективный каталитический конвертор в соответствии с требованиями IMO Tier III NOx. Кроме того, на судне все подготовлено для установки аккумуляторных батарей: выделено место, проложены необходимые кабели и заведены на щиты. Как только появятся соответствующие требования или целесообразность, останется только установить батареи—и вот вам, пожалуйста, почти «зеленый пароход».
Насколько эти круизные лайнеры крупные, комфортабельные и как будут эксплуатироваться, куда ходить? Есть ли в планах Русская Арктика, которой сегодня интересуются иностранцы?
Первая пара—«близнецы», по 75 кают на каждом, третий чуть больше — 96 кают и чуть ниже ледовый класс (PC6). Думаю, нет необходимости пояснять, что небольшая пассажировместимость предполагает эксклюзивность и высокий уровень во всем: в интерьере, обслуживании, качестве кухни, качестве программ на борту и за его пределами.
В предложении круизов есть полный джентльменский набор, как и полагается настоящему экспедиционному круизному судну: вся Арктика, конечно, Антарктика, чилийские фьорды и Перу. Планируем походы в экзотические африканские страны, на российский Дальний Восток и в Японию… Это далеко не полный список будущих приключений; мир огромный, а возможности относительно небольшого судна не ограничиваются портами с причальной инфраструктурой: высадка на тендерах делает круизные горизонты бескрайними…
Было бы интересно узнать ваше мнение как председателя совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» — наверное, крупнейшего оператора речных круизов — о популярности такого вида отдыха.
Если вы о речных круизах для россиян и гостей нашей страны, то ответ, несмотря на текущую, совсем не безоблачную ситуацию во всем круизном сегменте, жизнеутверждающий: да, такой вид отдыха становится все более популярным, и тому есть объяснения. Первым я бы назвал большую информированность населения Земли за счет социальных сетей («сарафанное радио» в этом сегменте — главный маркетинговый инструмент) и в целом рост культуры пользования Интернетом. Второе—изменение системы ценностей: от крайнего трудоголизма до сбалансированного отношения работа/отдых. Третье —общий рост благосостояния путешествующих (а это удовольствие не из самых дешевых, хотя есть и доступные категории). В один ряд можно поставить ковидные страхи путешествий на крупных судах, предложение качественного флота со стороны круизных компаний (в основном посредством глубокой модернизации, из новых пока только «Мустай Карим»); дальше уже идут менее весомые факторы. То, что я сейчас скажу, касается не только «Водохода», но и всех круизных речных компаний: чем живее, интереснее, качественнее становится круизный продукт, тем больше вероятность его высокой востребованности рынком. То есть, помимо всего прочего, круизное сообщество само должно способствовать укреплению наметившегося тренда через высокую культуру обслуживания, если хотите.
Какими маршрутами ходят суда компании?
Традиционно это вся Волга, ее притоки, Дон. Из нового— второй год, несмотря ни на что, продолжаем совершать круизы по Енисею из Красноярска в Дудинку и обратно, по сути, создавая с нуля новый для реки сегмент экспедиционных круизов. И даже со следующего года продлеваем для всех желающих речную экспедицию в море, когда появится возможность пересесть в той же Дудинке на круизное судно родственной компании Swan Hellenic. Через пару недель заканчиваем строительство большого комфортабельного судна на воздушной подушке —и прямиком на Байкал, предлагать новый комбинированный формат путешествий «вода + отель». С приходом «Мустая» появилась возможность пойти в море, недалеко, правда, но азово-черноморские круизы из Ростова до Новороссийска уже совершаем. В планах — расширение сибирской географии с прицелом на Обь и Лену. Все это требует времени, усердия и значительных финансовых ресурсов. Но дорогу осилит идущий. Уже пошли…
А может ли яхтенный чартер получить в России такую же популярность, как за рубежом? Ведь на наших акваториях, морях и реках, тоже немало интересного и можно неплохо отдохнуть…
Короткий ответ — «да», и он заложен в вашем вопросе: действительно, у нас есть что посмотреть. В жизни все много сложнее, но не бесперспективно. Я считаю, что требуется совсем небольшая корректировка законодательства, что вполне посильно при правильно сформулированной заинтересованными сторонами задаче. Конечно, нужно постараться не снижать темп развития яхтенной инфраструктуры, а регуляторам (в первую очередь Росморречфлоту) усердно работать с издержками правоприменения в целом неплохих нормативных актов. И самое главное — это вопрос высоких пошлин либо при временном ввозе, либо при импорте яхты. Мы же понимаем, что качественное чартерное судно имеет нероссийское происхождение, а коли так, то требует таможенного оформления при ввозе. И все это ложится дополнительным грузом на себестоимость, находящуюся в конфликте с не самой высокой покупательной способностью российских граждан. Очевидно, пользы для бюджета от развития чартерного туризма будет кратно больше, чем от теоретически уплаченных пошлин, освобождение от которых называют выпадающими доходами. Но этих доходов нет, потому как пошлины не платят по причине отсутствия экономической целесообразности ввоза яхт для последующего чартера. Круг замкнулся.
