Стоит ли бросить все силы на движение вперед или прежде решить накопившиеся проблемы? Спикеры деловой программы METS 2017 обсуждают настоящее и будущее яхтинга.
Будучи классической B2B-выставкой, METS представляет собой ядро, вокруг которого вращается целый микрокосм событий, очень важных для всех занятых в яхтенной индустрии людей. Сюда относятся Global Superyacht Forum (GSF), где собираются связанные с крупными яхтами специалисты; симпозиум голландской ассоциации HISWA — в этом году его темой стали марины; цикл семинаров NMEA для производителей бортовой электроники; церемония награждения победителей Boat Builder Awards; вечер презентаций VriThink’s Night Out; грандиозная вечеринка SuperYacht Night; встреча международной яхтенной прессы и еще ряд не столь значимых, но не менее актуальных мероприятий.
Главная ценность METS для экспонентов заключается в том, что именно отсюда многие компании-производители начинают свой путь на зарубежные рынки. За 30 лет выставка выросла со ста до полутора тысяч участников, причем опоздавшим с заявками приходится вставать в очередь за площадями. Однако люди давно поняли, что METS — это не только место, где можно найти покупателя своего продукта или обзавестись новыми поставщиками; это ключевое событие для социализации и обмена опытом, позволяющее получить важную информацию о глобальных тенденциях в мире яхтинга и в соответствии с ними строить свой бизнес.
Титульной темой деловой программы METS 2017 стал вопрос снижения негативного влияния яхтинга на окружающую среду. Впрочем, в рамках выставки его поднимают далеко не впервые. Главным спикером на церемонии открытия стал Марк Шваберо, генеральный директор корпорации Brunswick; он рассказал о том, на какие тенденции из мира автомобилей стоит ориентироваться производителям яхт.
На сцене Innovation Lab прошли открытые дискуссии под эгидой ICOMIA, в которых специалисты из разных областей предлагали способы решения проблемы отживших свой срок стеклопластиковых яхт и обсуждали перспективы «электрификации» прогулочных судов. И, конечно, вновь была затронута проблема привлечения в яхтинг молодого поколения, для которого приходится создавать новые инструменты сервиса и продаж. Рассказу о METS следовало бы посвятить целый выпуск журнала, но начнем мы с самых значимых выступлений и комментариев про настоящее и будущее яхтинга.
Марк Шваберо, генеральный директор корпорации Brunswick (США):
Согласно прогнозам, ожидаемый рост мирового ВВП составляет около 3% — это не так много, но достаточно, чтобы яхтенная индустрия могла развиваться. Наши оценки по увеличению числа прогулочных судов в мире находятся на уровне 2–4%, тогда как в Европе этот показатель предположительно составит 2–2,5%, и в будущем году мы ожидаем попутный ветер на международных рынках.
Если говорить про общемировые тренды, то в первую очередь стоит обратить внимание на автомобильную индустрию, которая интенсивно эволюционирует по четырем направлениям. Множатся способы достижения мобильности: развиваются «уберизация» и новые схемы проката (каршеринг); виден значительный прогресс в области беспилотного управления, поскольку в сфере датчиков и детекторов сейчас происходит примерно то же, что имело место с транзисторами в прошлом веке; огромные шаги делает электродвижение, и расширяются возможности взаимодействия автомобилей с персональной пользовательской электроникой (удаленный мониторинг, электронные помощники, цифровые панели управления). Поскольку рост яхтенной индустрии обеспечивают в первую очередь инновации, нам стоит готовиться к приходу всех этих трендов в яхтинг и делать ставки именно на них.
Глобальная статистика ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations)
В отрасли занято 100 000 компаний
1 млн прямых сотрудников
30 млн прогулочных судов и 25 000 марин
> € 45 млрд ежегодный производственный оборот
Люди, увлекающиеся яхтингом: 142 млн в США,
36 млн в Европе, 12 млн в Канаде, 5 млн в Австралии
Один из самых показательных тому примеров — рассчитанная на пять лет международная программа Roboat с бюджетом € 25 млн. В ее рамках в Амстердаме и Бостоне запущены первые в мире масштабные испытательные проекты по использованию беспилотных судов в городских агломерациях. В исследованиях принимают участие специалисты Массачусетского технологического института (MIT), Амстердамского института AMS (Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions), Технологического университета Делфта (TUD) и Университета Вагенингена (WUR). Важно, что в Roboat испытывают не только беспилотные лодки для перевозки людей и грузов, но и объекты инфраструктуры вроде самонаводящихся мостов и концертных сцен.
Пьерре Барблю, президент ассоциации APER (Франция):
APER создана в 2009 году для решения проблемы старых стеклопластиковых прогулочных судов, и сегодня она утилизирует порядка 600 лодок в год. С 1 января 2019 года во Франции начнет действовать новый закон, который потребует от производителей яхт обеспечивать завершение жизненного цикла своих продуктов посредством уплаты утилизационного сбора. Он будет начисляться на все новые яхты, плюс государство пустит на оплату утилизации часть ежегодного налога, который придется платить их владельцам. Таким образом, стоимость не будет перекладываться исключительно на последнего хозяина. Франция стала первой страной в мире, где создана развитая сеть «похоронных бюро» для стеклопластиковых прогулочных судов, и перед нами стоит задача за пять лет утилизировать 25 000 лодок.
Альберт тен Бюсхен, профессор Виндесхаймского университета прикладных наук (Нидерланды):
Все компоненты прогулочных яхт с корпусами из стеклопластика можно выгодно переработать, кроме… самого корпуса. За 30 лет работы в индустрии композитов я видел много попыток повторного использования стеклопластика, но все они были экономически невыгодными.
Два года назад мы попробовали другой подход: измельчать композитные корпуса и, добавив цементирующую основу, производить из них панели и профили для укрепления набережных каналов (на иллюстрации вверху). То есть необязательно искать способ переработки, позволяющий сделать из старой лодки новую: вместо этого можно получать другие продукты с добавленной ценностью.
Что касается дорогой перевозки яхт к месту утилизации, то уже есть планы по созданию машины для измельчения корпусов прямо на месте, чтобы возить не «воздух», а спрессованные мелкие фрагменты. Но лучше всего перенять опыт автомобильной индустрии, где почти все старые машины приезжают к месту утилизации самостоятельно: для яхт это было бы идеальным вариантом.
Йоко Хьюи, президент ICOMIA:
В 2016 году правительство решило ввести в Финляндии налог на использование лодок, рассчитанный на основе длины и мощности двигателя. Даже при небольшой сумме этот знак оказался тревожным для судовладельцев, поскольку яхтинг и без того связан с тратами. Мы смогли повлиять на это, и после восьми месяцев интенсивного лоббирования законопроект был отозван. Сделать это помогли статистические данные ICOMIA по международной практике введения налогов на роскошь, и в конце концов власти осознали, что развитый яхтинг сам по себе привлекает в регион много денег, поэтому нет нужды облагать его дополнительными налогами.
Нил Чапман, генеральный директор Boatshed Yacht Brokerage Network (Великобритания):
Одно из решений проблемы старых и брошенных яхт — активный поиск новых хозяев. Такие лодки можно продавать хоть за два фунта — главное, чтобы следующие владельцы с энтузиазмом восстанавливали и использовали их, ведь конец срока службы яхты для одного человека может вовсе не означать то же самое для другого. Иными словами, экономическая ценность продукта не всегда равняется его эмоциональной ценности, и я уверен, что большинство из казалось бы отживших свое лодок сможет найти новых владельцев.
Виллем Декер, президент European Boating Association:
60 лет назад яхты из стеклопластика были серьезной инновацией, но сегодня мы пришли к тому, что с этим материалом нужно что-то делать. По всей Европе в маринах стоит масса брошенных лодок, чьих владельцев уже не найти. Я целиком согласен с тем, что последний владелец не должен нести полную финансовую ответственность за утилизацию лодки, поскольку он, как правило, далеко не самый состоятельный человек из всей цепочки.
Кристоф Баллин, генеральный директор Torqeedo GmbH (Германия):
Сегодня можно наблюдать множество удачных примеров конструктивной оптимизации яхт, но если посмотреть на используемые моторы с позиций их экологичности, то становится очевидным: яхтенная индустрия движется не в ту сторону.
Во-первых, перемещение по воде с помощью винтов требует больших затрат энергии, нежели движение по суше на колесах. Во-вторых, морские моторы более «грязные», поскольку далеко не во всех есть каталитические конвертеры, рециркуляция выхлопных газов и современная электроника, обеспечивающая более полное сгорание топлива.
Вы удивитесь, но современные европейские законы позволяют пятисильному бензиновому подвеснику выбрасывать в атмосферу в 22 раза больше углеводородов и оксидов азота, чем автомобилю на скорости 100 км/ч! Разве это нормально?
Недавно я изучил статистику ICOMIA по продажам лодочных моторов, где заметны два ключевых тренда: переход от стационарных двигателей к подвесным, то есть от тех двигателей, у которых есть катализаторы, к тем, у которых нет, и рост их мощности. Но есть еще одна тенденция: хотя доля электрических лодок, равно как и машин, составляет всего около 1%, все больше людей готовы переплачивать, чтобы получить «зеленую» машину или яхту. Они поступают так не потому, что того требует закон: им нравится не оставлять после себя грязный след на планете.
Безусловно, в яхтенной индустрии есть сегменты, которые на данном этапе просто невозможно перевести на гибридные или полностью электрические технологии (к ним, например, относятся быстроходные рыбацкие катера). Но ведь есть и другие модели использования лодок, где электричество приемлемо, и важная задача яхтенной индустрии — найти такие сегменты и начать внедрять в них электромоторы уже сегодня.
Здесь важно сделать правильный стратегический выбор, иначе вы обречены на провал. Например, Torqeedo недавно была приобретена компанией Deutz, производящей моторы для сельскохозяйственной техники. Говорить о применении гибридов и тем более электромоторов в этой области бессмысленно: трактору, который вспахивает поле в течение 10 часов без перерыва, нужен мощный двигатель внутреннего сгорания. Однако яхты — совсем другой случай, и я горжусь, что мы смогли отнять у обычных моторов значительный кусок рынка в сегменте тендеров и парусных динги, где 15 лет назад не было ни одной электрической лодки. Полагаю, следующими станут парусные яхты и паромы.
Антони Эбер-Суффрин, руководитель цифрового направления Zodiac Nautic:
Я считаю, что «поколение Y» (миллениалы, родившиеся после 1981 года) мертво для яхтенной индустрии. Сегодняшняя молодежь фотографирует свою еду и не собирается покупать яхты. По большей части это ленивые, склонные к нарциссизму люди, все еще проживающие с родителями.
Приведу пример: в 1995 году яхтингом в США увлекались около 3 млн мужчин в возрасте 20–39 лет, а сейчас их почти в десять раз меньше. Среди всех владельцев лодок на эту возрастную группу сегодня приходится всего 2%. Это очень плохие новости для яхтенной индустрии, но, может, мы просто неправильно продвигаем наш продукт? В тех же Соединенных Штатах статистика возрастного распределения увлекающихся яхтингом людей показывает, что в 2012 году это было хобби в основном людей в возрасте от 16 до 44 лет.
В основе парадокса миллениалов — четыре причины. Во-первых, они, как правило, не могут позволить себе яхту; во‑вторых, они предпочитают в принципе не владеть дорогими вещами; в‑третьих, их отпугивает сложность эксплуатации яхт; наконец, они не хотят «возить саночки», то есть тратить время на обслуживание и на все то, что непосредственно не связано с развлечением.
Чтобы решить проблему привлечения молодежи, необходимо снизить стоимость «входа» в яхтинг, упростить процесс приобретения лодок и доступ к аренде, а все связанные с эксплуатацией и сервисом проблемы возложить на продавцов. Какие инструменты есть для этого уже сейчас?
Первое — модель аренды peer-to-peer. Никто не верил, что люди будут пускать к себе домой незнакомцев, но модель AirBnB показала обратное: возможность заработать на пустующем (хотя бы на время отпуска) жилье оказалась решающей. Почему то же самое не сделать с лодками, чтобы снизить стоимость владения ими? Во Франции рынок peer-to-peer аренды ежегодно увеличивается на 100% и сейчас составляет около € 40 млн. На него приходится 16% всего чартерного рынка страны, причем 90% потраченных арендаторами денег поступает владельцам флота (около 15 000 человек).
Далее, развитие прокатных (шеринговых) моделей создает прекрасный инструмент для верфей и дилеров, поскольку является эффективным способом посадить людей на свои лодки, что многократно повышает вероятность приобретения. Это работает гораздо лучше, чем тест-драйвы в дилерских центрах, ведь они требуют средств, ограничены по времени и сопровождаются моральным давлением продавца. А еще люди оставляют отзывы, которые помогают производителям усовершенствовать продукт!
Наконец, третий инструмент — совместное владение. За пять лет количество таких сделок выросло на 113%, причем речь не столько о привычной схеме таймшеринга, сколько, например, о компании друзей-рыбаков, которые скинулись на лодку и вместе ходят рыбачить. К сожалению, производители и дилеры до сих пор не интересуются такими продажами и не разрабатывают способы их стимуляции.
А еще не помешало бы продавать небольшие лодки, как скутеры, через Интернет и после оплаты на сайте доставлять их с помощью DHL прямо в марину!
Победители Boat Builder Awards 2017
Лучшая маркетинговая инициатива в рознице
Brunswick Boat Group
Эффективное развитие международной дилерской сети
Correct Craft и Fairline Yachts
Продуктивное сотрудничество верфи и производителя оборудования
Multiplast и Beneteau
Инновационное инженерное решение
Sunseeker International
Оптимизация производственного процесса
Bavaria Yachts
Инициатива по сохранению окружающей среды
Campion Marine
Лучшая программа обучения подмастерьев
Sunseeker International
Награда за выдающиеся личные достижения
Дэвид Кинг, Princess Yachts
