MOTORBOAT

Слабость человеческая...

Всеволод Гаврилов, генеральный директор компании «Вольво Восток»

В сентябре, в дни выставки «Нева‑2021», некая известная телекоммуникационная компания пригласила меня на бизнес-завтрак, где одной из тем было автономное судоходство. В частности, приводился пример успешной эксплуатации трех серийных судов с российским оборудованием: они могли самостоятельно ходить по заданному маршруту, соблюдая правила МППСС и отслеживая других участников движения. Разработчики специально обращали внимание, что автономное судовождение не является безэкипажным: система скорее выполняет роль помощника, берет на себя рутинные операции по управлению судном и мониторингу ситуации вокруг, снижая нагрузку на команду.

В настоящее время суда эксплуатируются за пределами портовых зон и узкостей, идет накопление данных и отработка алгоритмов.

В связи с этим мне вспомнилось исследование, выполненное норвежцами. История началась на острове Хьюсёй, недалеко от Осло. Остров отделен от материка проливом шириной до 150 м, через который ходит восьмиметровый пассажирский паром (по сути, катер c подвесником 40 л.с.). Когда пришло время его обновить, продвинутые норвежцы подумали: «А не запустить ли полностью автономный паром?» Для оценки рисков решили выяснить, как часто капитану приходится принимать решения, которые сложно описать алгоритмами.

Надо сказать, судоходная часть пролива шириной 40–60 м, огороженная знаками и с ограничением скорости 5 узлов, активно используется судами, выходящими в море из гавани Тонсберг. Большую их часть составляют прогулочные суда с непрофессиональными шкиперами.

Наблюдение за работой парома вели ежедневно с десяти утра до восьми вечера в течение двух летних месяцев. Регистрировали все случаи его расхождения с другими судами, нарушения правил МППСС, ­какие-либо действия, которые приходилось предпринимать капитану. Напомню, что по правилам судоходства такой паром в большинстве случаев имеет преимущество при пересечении курсов с другими судами.

За время наблюдения паром пересек пролив 4802 раза, из которых 3152 раза встретил на своем пути другие суда. Нарушения правил расхождения были зарегистрированы в 279 случаях, из которых 12 были признаны критическими: капитану пришлось резко изменять скорость и (или) курс, дабы избежать столкновения. Основные причины: нарушение правил, превышение скорости, недостаток внимания, неправильный выбор стороны фарватера и, в ряде случаев, высокая плотность движения. По мнению наблюдателей и экспертов, такие ситуации характерны для большинства территориальных вод Норвегии в летний период.

Выводы исследования: при разработке алгоритмов движения следует ожидать, что прогулочные суда будут регулярно нарушать правила расхождения. Это означает, что для перехода к автономному движению нужно либо ограничивать их доступ в акватории, где применяется автономное судовождение, либо в определенных местах все(!) суда должны управляться из одного центра, что в исследуемой зоне ввести невозможно.

Испытатели автономных систем отмечают, что невозможно описать алгоритмами абсолютно все контекстные ситуации, а также в ряде случаев оцифровать всех участников движения. На практике это означает, что при таком подходе (квалификации) яхтенных капитанов либо нам придется в будущем отказаться от удовольствия самостоятельно управлять прогулочными судами, либо такое времяпрепровождение станет доступным только в выделенных зонах (например, в специальных акваториях-резервациях). А в зонах с автономными судами тотальное преимущество будет у тех, кем руководит компьютер. Как говорится, у носорога плохое зрение, но это не его проблема!

Похожие статьи