Майкл Бреман, директор по продажам Lürssen Yachts: Если нам потребуется строить еще более крупные яхты, мы придумаем, как обойти физические ограничения вроде высоты доков и глубины фарватера. Однако сейчас наша задача — заново научиться эффективно строить лодки длиной 60–80 метров.
Что в большей степени определяет внешний вид яхт Lürssen: передовые технические решения или инновационный дизайн?
Если вы доверите создание яхты конструкторам, они сделают ее безупречной с инженерной точки зрения, но не выйдут за рамки привычного. А дизайнеры заставляют нас это делать, тем самым вынуждая двигаться вперед. В массе своей верфи весьма консервативны и предпочитают снова и снова делать проверенные вещи, снижая собственные риски, тогда как для создания чего-то качественно нового нужны стремящиеся к этому дизайнеры, конструкторы и клиенты. Возможно, на месте Джона Банненберга мог быть кто-то другой, но именно он провоцировал верфи и заставлял их строить такие яхты, о которых до этого они и думать не могли. Только так можно создавать вещи лучше прежних.
В последние пять лет стекло настолько внедрилось в дизайн яхт, что все чаще выступает в качестве конструкционного материала, однако верфи консервативны и со скрипом берут это на вооружение. В свое время строительство Rising Sun было заметным прорывом в этом плане, но мы предпочитаем не бить себя в грудь и не кричать об этом на каждом углу. Кто-то скажет, мол, это неправильно, но неприятие хвастовства глубоко заложено в культуре Lürssen. Мы просто стараемся найти лучшие решения для каждой задачи.
И все же расскажите, пожалуйста, немного о ваших новых разработках…
В отличие от многих других верфей, мы не прибегаем к услугам сторонних конструкторов: в составе Lürssen есть собственное бюро, где инженеры постоянно совершенствуют имеющиеся разработки и трудятся над новыми. Мы стараемся не афишировать направления этих исследований, поскольку в инженерной работе положительный результат не всегда гарантирован.
Среди недавних успешных примеров — заменитель тика, который мы разработали вместе с одним из немецких университетов. Это не искусственный синтетический тик в привычном его понимании, а, скорее, аналог природного тика, поскольку состоит из мягкой произрастающей в Европе древесины, обработанной в печах особым способом без использования химикатов. В итоге материал обладает твердостью тика или бонгосси, да и с виду очень похож на тик.
Кроме того, мы работаем над механизмами максимальной очистки и отведения выхлопных газов. Конечно, при использовании ДВС их невозможно обезвредить полностью, и в зависимости от ветра и курса судна могут возникать условия, когда выхлоп все же попадает на палубы. Наши инженеры провели ряд испытаний и создали систему, которая регулирует диаметр выхлопных труб в зависимости от оборотов двигателей, позволяя даже на стоянке выбрасывать газы как можно дальше от яхты.
Еще одно направление — снижение шума и вибрации: на некоторых яхтах Lürssen для уменьшения трения и его негативных последствий применена аэрация днища, плюс сейчас мы изучаем вопрос уменьшения шума от работающих носовых подруливающих устройств.
Что вы скажете об электродвижении и альтернативных источниках энергии?
Мы изучаем возможности применения альтернативных источников энергии, включая водород и топливные ячейки, но даже если рассматривать электродвижение, без генераторов пока все еще сложно. На борту одной из яхт Lürssen находится 70 т батарей, которые позволяют ей на стоянке целую ночь обходиться без генераторов. Через несколько лет при том же весе аккумуляторов возможности наверняка расширятся, но нужно понимать, что это лишь временное решение для функционирования в режиме нулевых выбросов, поскольку сами батареи далеко не так безопасны для окружающей среды, и нам не стоит обманывать себя.
Кто ваши клиенты, из каких регионов и как они изменяются?
Владельцы яхт — очень разные люди, и размер их состояния далеко не всегда определяет длину яхт, которые они заказывают. В первую очередь, им нужны лодки, которые наилучшим образом подходят для их задач, и мы должны обеспечить им эту возможность. Более того, встречаются такие, кто, наоборот, хочет построить яхту меньшей длины, чем уже имеющаяся. Я всегда повторяю: мы работаем в бизнесе развлечений и сделаем все, что захотят клиенты, если только это не опасно и не противозаконно.
Раньше заказчики сами были яхтсменами, активно участвовали в конструировании и строительстве своей яхты. Но мир изменился, и сейчас людям в большей мере хочется просто приобщиться к миру яхтинга во всех его проявлениях, поэтому нам приходится адаптироваться к новому рынку. Что касается регионального распределения заказов, то у нас их примерно поровну на Северную Америку, Европу с Ближним Текст Востоком и страны бывшего СССР.
На фоне разворота в сторону сравнительно небольших яхт рассматриваете ли вы возможность закладки корпусов до появления покупателя с использованием стандартизированных технических платформ?
Не думаю, что мы будем закладывать яхты без заказчиков: когда 21 год назад я пришел в компанию и впервые встретился с семьей Люрссен, то сразу предложил им такой вариант и получил отрицательный ответ… С тех пор их позиция не изменилась, да в этом и нет необходимости, поскольку мы производим лодки для людей, которые хотят получить нестандартное судно, а не яхту, на которой за них все решил кто-то другой.
С другой стороны, состоятельные люди гораздо лучше нас с вами знают, что купить можно все, кроме времени. Поэтому, если разница в сроках строительства составляет год, то они с большой вероятностью предпочтут получить свою яхту раньше. Мы понимаем это и стараемся оптимизировать производство: прежде постройка 120-метровой яхты занимала шесть лет, а сейчас мы делаем это гораздо быстрее. Конечно, у нас существуют базовые платформы, с которых начинается разговор с заказчиком и которые мы потом модифицируем под его желания. Например, яхты Capri и Oasis основаны на таких «стандартных» платформах, однако их строительство началось только после появления клиентов.
Много ли времени приходится тратить на обслуживание яхт по гарантии?
Количество времени и сил, которые мы тратим на гарантийные работы, с каждым годом уменьшается, и происходит это в первую очередь благодаря накоплению опыта. Представить судно длиной более ста метров, которое не вернулось бы для выполнения гарантийных работ, невозможно, ведь каждая такая яхта — по сути прототип с сотнями тысяч деталей, где просто невозможно полностью исключить ошибки. Другое дело, как вы подходите к их устранению и что предпринимаете, дабы не повторить их в будущем. Мы постоянно совершенствуем систему контроля качества и проверяем оборудование в процессе строительства, однако мистер Мёрфи со своими законами часто посещает верфи и всегда находит, чем тут заняться.
Планирует ли Lürssen приобретать обанкротившиеся или близкие к тому верфи для увеличения своих мощностей?
Специально мы не занимаемся поиском таких активов, поскольку в первую очередь стараемся наиболее эффективно использовать имеющиеся производственные площадки. Приобретение Blohm+Voss в 2016 году скорее можно считать исключением, так как прежде Lürssen уже предпринимала попытку приобрести эту верфь, но безуспешно. Если появятся похожие варианты, мы, конечно, будем их оценивать и исходить из конкретной ситуации.
В чем, на ваш взгляд, причина того, что Blohm+Voss сдала свои позиции? И что изменилось в компании после того, как она вошла в состав Lürssen?
Когда мы приобрели Blohm+Voss, она не была банкротом, но постепенно двигалась в этом направлении. В числе основных причин — сравнительно частая смена владельцев, необоснованные расходы и управленческие ошибки. Когда около десяти лет назад Lürssen вышла к ним с предложением о покупке, они отказали: за прошедшее с тех пор время мы продали и построили 13 яхт, при этом инвестировав в модернизацию собственного производства € 68 млн, а Blohm+Voss не продала ничего и осталась на прежнем уровне. Бизнес — это живой организм, и если не заботиться о нем, не оздоровлять и не развивать, выжить ему не удастся. Мы оставили Blohm+Voss название, независимость и теперь стараемся максимально интегрировать ее в группу наших верфей. Там по-прежнему будут строить новые корабли для ВМС, ремонтировать коммерческие суда и проводить рефиты суперяхт, однако новые яхты под этим брендом больше не появятся.
Каково финансовое положение компании Lürssen и какие приоритетные задачи, кроме возврата в сегмент 60+ м, сейчас перед ней стоят?
Я не владею цифрами, но точно знаю, что Lürssen — абсолютно независимая в финансовом плане семейная компания: таких примеров в мире и тем более в яхтенной индустрии не так уж много. Кроме того, семья Люрссен — ганзейская, а ганзейцы — одни из самых осторожных бизнесменов, которых я когда-либо знал, поэтому каждое решение здесь принимают с большой оглядкой. Интересно, что владельцы компании видят себя скорее управляющими, чья задача — сохранить бизнес для будущих поколений, и это важная часть семейного кредо.
Пожалуй, самой актуальной стратегической задачей сегодня является обеспечение нужного числа профессионально подготовленных сотрудников для поддержания стабильно высокого качества конечного продукта. Это очень непросто, однако с этим сталкивается любая компания в любом бизнесе.
Как формируется цена на яхты Lürssen? В разговорах часто можно услышать о стоимости за регистровую тонну…
Мы не используем показатель «цена за тонну», а вместимость для нас важна только на пограничных значениях 500, 3000 и 5000 т, где происходит смена требований к судну. Стоимость наших яхт рассчитывается просто, буквально на пальцах: она складывается из общего количества затраченных трудочасов на производство + затраченные часы на конструирование + всё, что необходимо купить для производства яхты, включая инструменты, + накладные расходы + защита от рисков.
Определяя цену, мы рассчитываем комплексную стоимость каждого набора элементов: дверей, иллюминаторов и т. д., — а потом суммируем все наборы. Никакого ценника за метр, тонну или чего-то еще: мы предпочитаем делать точные оценки и, как правило, готовы предоставить первичный расчет проекта уже через три-четыре недели, пока потенциальные заказчики еще не «остыли» от осенних выставок и не отложили покупку яхты до весны. Наш рекорд по заключению контрактов — с нуля семь недель, хотя не исключено, что принятие решения может растягиваться и на семь лет.
.jpeg)
Oceanco планирует составить серьезную конкуренцию Lürssen в сегменте 100+ м. Как вы на это смотрите?
Их желание строить крупные яхты продиктовано требованием клиентов или собственными амбициями, что вполне понятно. Если у человека уже есть яхта определенного бренда и он хочет построить судно крупнее, то с большой долей вероятности он первым делом обратится на ту же верфь. Надеюсь, у Oceanco хватит на это сил, так как нам нужен здоровый конкурент, ибо без конкуренции даже заказчики чувствуют себя некомфортно, подозревая, что за крупную лодку им могут выставить необоснованно высокую цену. Разумеется, мы никогда так не поступаем, поскольку заставить состоятельного человека думать, что его обманули, непростительно. Как и мы, Oceanco скоро поймет, что строить большие лодки не так просто, и я не знаю, достаточно ли велик рынок в этом сегменте для двух и более верфей. Строительство яхт длиной свыше 110 м — это в известной мере случайный бизнес.
