Лука Сантелла считается одним из самых прогрессивных и нестандартно мыслящих яхтенных дизайнеров современности. Его можно назвать отцом популярной сегодня концепции яхт-кроссоверов, а проекты его бренда Bluegame намного опередили время.
Вы — профессиональный яхтсмен, участник Олимпиад и… архитектор. Как гражданская архитектура помогает в проектировании лодок?
Когда постигаешь архитектуру с самых основ, твоя голова открыта любой задаче. Дизайн яхт уникален, он не похож ни на автомобильный, ни на любой другой. Это комбинация дизайна, архитектуры и инженерного искусства, потому что лодка должна плавать, в ней полно разнообразных систем и, наконец, потому, что на борту вы живете: едите, готовите, спите, ходите. Но при этом вся конструкция должна выглядеть столь же красиво, как автомобиль, так что доля дизайна в этой комбинации огромна.
Вы разрабатываете только внешние линии и планировку или корпуса тоже?
Над всем, что ниже ватерлинии, для нас работает американский инженер Лу Кодега — на сегодня он создал все корпуса Bluegame. Я даю ему общие размеры: длину, ширину, вес, — а он оттачивает корпуса в соответствии с внешними линиями и вместимостью.
Много лет назад вы решили создать невиданную моторную яхту для владельца того парусника, где работали шкипером. Значит, и вас, и клиента не устраивали лодки, которые были на рынке в то время?
Да, в тот период, 20 лет назад, в 1999–2001 годы, на рынке действительно не было моторных яхт, способных дать то же, что наша первая лодка. Клиент, о котором мы говорим, владел большими парусниками: Sparkman & Stephens и Sangermani. То есть вы понимаете, что в области парусных яхт он был на самом пике качества. А потому и моторную лодку хотел особенную: практичную, умную, безопасную и быструю. И вот эта комбинация качеств плюс яхтенный опыт — его собственный, мой и моих друзей —дал возможность создать нечто совершенно новое. Настолько новое, что сейчас, 20 лет спустя, мы делаем лодки того же типа, разве что с небольшими изменениями.
Это был уже прототип Bluegame или еще нет?
Эту лодку можно назвать Big Mama для Bluegame, поскольку многие ее черты потом пошли в серию: большая платформа в корме, возможность обойти палубу по периметру (walkaround), обратный наклон стекла. Лодка идеально чувствовала море и ходила так хорошо, что именно ей было суждено положить начало Bluegame, хоть она и не строилась под этим брендом. Владелец постоянно заставлял нас искать что-то новое, поэтому мы занимались ею два года (на верфи в Южной Африке. — Прим. ред.).
Как вышло, что в 2001 году премьера этой вашей лодки длиной всего 55 футов прошла на Monaco Yacht Show, которое предназначено для куда более крупных яхт?
В то время выставка в Монако была не настолько переполнена, как сейчас, так что мы нашли место в зоне тендеров, очень удачное, проходное. И у меня на борту побывали все «сливки» индустрии: брокеры, представители верфей и, конечно, клиенты. Некоторые из посетителей боат-шоу спустя пять-шесть лет купили первые Bluegame. Кстати, всего несколько недель назад владелец той самой первой лодки купил уже свой третий Bluegame!
То есть когда вы основали бренд, модели уже были похожи на современные Bluegame?
Да, в частности мы сделали лодки длиной 40 и 60 футов, которые в производстве до сих пор, с небольшим рестайлингом. Многое осталось актуальным на долгие годы. А вот линейка BGX стала немного другой, чем тогда, когда мы начали ее разрабатывать. Но в ней вы найдете много сильных аспектов, которые характеризовали тот самый прототип. Этот корпус до сих пор классный.
Разница между линейками BG и BGX в том, что BG — очень средиземноморская лодка, с полностью открытой палубой, позволяющей наслаждаться морем и солнцем. У BGX главная палуба имеет закрытую часть, но поскольку мы не хотели делать стандартную флайбриджную яхту, как 99% серийных, то придумали, чтобы вы попадали внутрь прямо из «пляжной» зоны в корме. Поэтому на «закрытой» BGX вы тоже чувствуете себя на открытом воздухе, даже в салоне или в каюте владельца.
Ваше сотрудничество с верфью Sanlorenzo началось с работы над линейкой SX. И что потом? Как Bluegame стал частью Sanlorenzo?
У меня была идея начать разрабатывать более крупные лодки того же типа, что BGX, поэтому я сделал проект (а мы в тот момент были вынуждены временно прекратить производство Bluegame) и в 2015 году предложил его главе Sanlorenzo Массимо Перотти. Это была 80‑футовая лодка с большой кормовой платформой и другими новыми «фишками». Идея ему сразу понравилась, разработка длилась два года, и к 2017 году появился этот новый фантастический проект, в котором есть много от Bluegame. Я очень горжусь успехом линейки SX и тем, что Sanlorenzo по-настоящему изменила рынок.
То есть вас можно назвать основателем линейки SX и вообще концепции яхт-кроссоверов, раз уж Sanlorenzo первой вышла с этим на рынок?
Видимо, да. Но я бы сказал, что BGX старше и при этом концептуально новее, чем SX была в 2017 году.
Ходят слухи, что скоро появится модель Bluegame с катамаранным корпусом…
Да. Как и в случае с линейкой Sanlorenzo SX, мы трудились над проектом почти два года, чтобы получить революционный продукт. Sanlorenzo и Bluegame прежде не работали с катамаранами, поэтому проект потребовал большого внимания и инвестиций. Он будет готов к следующему лету. Пока храним все в секрете, но очень скоро начнем понемногу рассказывать, чтобы подразнить.
Есть ощущение, что немало яхтенных дизайнеров испытывают стресс, не имея возможности создавать то, что хотят. Это современная проблема, или так было всегда?
В одних случаях это правда, в других—нет. Многое зависит от того, на кого ты работаешь. Если на большую верфь с «долгоиграющими» проектами и разработанными линейками, то ты должен соблюдать принципы модельного ряда, сохранять «семейные» черты. Если бы мне пришлось разрабатывать дизайн Riva, я бы смог не многое, потому что эта верфь работает определенным образом. Но для меня — а я работаю на бренд очень молодой и революционный — никогда не было никаких ограничений.
Получается, проще создать новый бренд, чем делать что-то для старого?
И да, и нет. Единственный способ выжить с новым брендом—иметь продукт, в котором концентрация идей позволяет сражаться с инертностью больших компаний. С точки зрения дизайна это прекрасно, потому что ты по-настоящему мотивирован найти что-то новое для клиентов. С другой стороны, эта битва действительно тяжелая.
Вы согласны с мнением, что многие современные яхты больше напоминают плавучие дома, чем лодки?
Это во многом зависит от размеров. Если говорить о Bluegame, то когда я основал компанию, то сразу же отправился в Вашингтон встретиться с Лу Кодегой. В этом заключается наша философия: лодка должна оставаться прежде всего лодкой—мореходной, с отличным корпусом и хорошими скоростными качествами. А потом уже вокруг этой концепции можно строить что угодно. С другой стороны, многие серийные лодки сегодня становятся шире, выше, «толще», в них много остекления, так что они выглядят действительно как дома и на воде ведут себя плохо. Во всяком случае при серьезных погодных условиях им лучше оставаться в гавани. Так что мой ответ «да», но мы не поем в этом хоре.
На чем вы сами ходите в море?
Когда есть свободный Bluegame, то на нем: собственной лодки у меня нет. С профессиональным парусным яхтингом я завязал в 2004 году, когда основал компанию. Когда-то умел совмещать учебу и гонки, но две работы сочетать нельзя. Парусный яхтинг был огромной частью моей жизни, но за 30 лет я немного устал плюс был очень увлечен новым проектом, так что сейчас я по парусу не скучаю.
Можете объяснить этот феномен: почему яхтенные дизайнеры и другие люди из индустрии суперяхт часто либо не имеют собственных лодок вообще, либо владеют чем-то маленьким и парусным?
Ну, может, просто денег нет. (Смеется)… Честно говоря, даже не знаю. Я бы не стал заводить себе большую лодку, даже если бы мог. Мне нравится ходить в море время от времени, а поскольку я имею такую возможность, это решает вопрос.
Многие вместо собственной лодки выбирают чартер. Что, по-вашему, разумнее? Особенно если учесть, что многие крупные верфи сейчас разрабатывают программы чартера и совместного владения.
Думаю, чартер будет становиться все популярнее. Мы и сами запускаем в компании такой отдел. В 80% случаев лодка используется месяц в году. И в этом сложно кого-то упрекать, ведь это не машина, которая нужна каждый день. Когда у вас мало времени, а идти нужно далеко, чартер — правильное решение. Представьте, что сегодня вы хотите в Турцию, потом на юг Франции, далее — на Карибы или в Норвегию. Особенно это касается парусных лодок: для них чартер — реальное будущее, да и моторный яхтинг подтянется.
Тем не менее люди продолжают покупать яхты…
Ну, во‑первых, всегда есть эго. Плюс приватность, кастомизация… Но многие владельцы яхт все равно сдают их в чартер, особенно крупные: там чартерную программу начинают разрабатывать, когда лодка еще строится. Это очень деликатный сегмент, но верфи должны будут обеспечивать внутри своих компаний такие возможности. В том числе потому, что чартер приводит новых клиентов на строительство: кто-то, накопив опыт, обязательно вернется за собственной лодкой. Так что это стратегическая область.
Известно, что люди могут быть друзьями на берегу, но не факт, что останутся ими, проведя несколько дней в море. Кого бы вы никогда не взяли с собой на борт? Что вас больше всего раздражает?
Меня многое раздражает, некоторых я бы и на ужин не пригласил. Долго находиться с кем-то в ограниченном пространстве всегда сложно. Я занимался парусным спортом 250 дней в году вместе с партнером по команде. Вместе вы делаете вообще всё: путешествуете, едите, спите, тренируетесь, гоняетесь, разделяете стресс соревнований. Но в то же время вы учитесь вести себя, контролировать, организовывать программу, работать вместе, а не бороться. Вы учитесь дискутировать, чтобы выработать решение. Так что это хорошая школа. У меня плохой характер — я не самый удобный человек, но, думаю, что именно парусный опыт мне много дал.
