Vitters — верфь сравнительно молодая, но в своем сегменте весьма многоопытная. Ее первый парусник, Aphrodite I, сошел на воду в 1993 году; вскоре к нему прибавился 48-метровый кеч Thalia с дизайном от Рона Холланда (подобные лодки в то время считались неслыханно огромными). С тех пор компания расширялась, возводила в голландском Цвартслайсе новые производственные площади, модернизировала существующие помещения и в начале прошлого десятилетия окончательно оформилась как прогрессивный строитель суперяхт.
2017 год был отмечен самым крупным на сегодня проектом Vitters: великолепный кеч Aquijo (86 м, 1540 рег. т, Bill Tripp Design) верфь спроектировала и построила совместно с Oceanco, чьи доки позволяют работать с такими масштабными судами.
Недавно Vitters отпраздновала тридцатилетие и продолжает активную работу под девизом «Увлекательно делать невозможное!» Мы поговорили с ее генеральным директором Луи Хаммингом о настоящем и будущем компании и о том, что собой представляет идеально сбалансированная парусная суперяхта.
Яхта для владельца
Если внимательно присмотреться к флоту построенных на Vitters яхт, то быстро понимаешь, что это достаточно разные, не типовые проекты. «Все они индивидуальны: в большинстве случаев заказчик приходит к нам с готовым проектом, разработанным для него заранее конструкторами и дизайнерами, — поясняет Луи Хамминг. — Хотя бывает и так, что клиенты просто объясняют, какая лодка им нужна, а мы уже сами ищем дизайнера с подходящим проектом».
Кто-то сочтет такой подход не слишком удобным, ведь некоторые не хотят терять время на проектирование, а предпочитают просто выбрать на верфи техническую платформу и доработать ее под себя. В такой ситуации Vitters предлагает заказчику принять за основу один из готовых проектов, предварительно согласовав это с владельцем.
«Как правило, мы модифицируем корпус и надстройку, — продолжает Луи Хамминг, — поэтому новая яхта непременно отличается от предыдущей, ведь почти все хотят получить лодку, которой они смогут померяться с другими».
Среди таких проектов — 140-футовые шлюпы African Queen, Whirlaway и Gimlä, а также классические 180-футовые кечи Maria и Adele.
«Те, кто обращается к нам, обычно имеют собственное представление о том, какой именно должна быть идеальная парусная яхта, — подчеркивает Луи Хамминг, — и наше мнение здесь вторично. Важнее построить лодку, которая будет соответствовать именно ожиданиям клиента, а не чьим-то представлениям об идеальном паруснике, и это одна их наших главных целей. Поэтому мы принимаем взгляды клиента, а если нужно, даем свои советы и предлагаем альтернативы».
Во время подготовки этого интервью к печати пришло известие о банкротстве верфи Perini Navi. Это означает, что на ближайшие полтора-два года Vitters лишилась своего практически единственного естественного конкурента.
Таким образом, у всех, кто в скором времени планировал заказывать парусник у итальянцев, осталась одна дорога — в Голландию. Тем более что у Vitters есть опыт постройки яхт такого типа (например, 56-метровая Nirvana). По сути, сейчас это единственная компания в Европе, которая строит крупные парусники из легкого сплава и карбона.
При этом весьма любопытно, что Vitters не отходит от традиционной конфигурации и не использует крылья, хотя большинство ее проектов — скоростные, спроектированные для участия в регатах, лодки. Похоже, философия у Vitters простая и умещается в трех словах: «Яхта -— это яхта».
.jpg)
Примечательно, что на Vitters приходят люди с разным опытом владения яхтами: одни уже сменили десяток, тогда как у других лодки никогда прежде не было. Есть и те, кто решил пересесть с моторной суперяхты на парусную, устав от гедонического безделья на борту и стремясь приобщиться к процессу управления судном. По словам Луи, встречаются и такие, кто сначала сменил парусник на моторную яхту, но быстро понял, что это совершенно другой вид яхтинга, и вернулся.
Одна из особенностей Vitters заключается в том, что верфь работает с любыми конструкционными материалами. Британская компания Green Marine, которую Vitters приобрела в 2010 году, производит корпуса и мачты длиной до 140 футов из углепластика; в Цвартслайсе работают с алюминиевым сплавом, а если требуется стальной корпус, то его просто заказывают на стороне. Сегодня для Нидерландов это обычное дело, но 30 лет назад Vitters стала одним из пионеров новой производственной модели, где верфь лишь управляет проектами и регулирует работу субподрядчиков. Тем не менее в компании есть собственный конструкторский отдел, который следит за строительством корпусов и выполнением технических требований монтажа, а также разрабатывает и внедряет новаторские технические решения.
Инновации
Одна из главных современных тенденций связана с автоматизацией управления парусами, и в этой области сейчас идут активные разработки. «Во многом они связаны с пониманием величины сил, действующих на паруса и такелаж, — рассказывает Луи Хамминг. — На некоторых наших яхтах установлены акселерометры, датчики давления и нагрузки. Мы собираем поступающую с них информацию, анализируем ее, чтобы оценить, например, деформации мачты и нагрузки при слеминге, а дальше используем для будущих проектов и обучения экипажей. Кроме того, все большее распространение получают авторулевые, способные вести судно не только заданным курсом, но и под определенным углом к вымпельному ветру. В этом случае вахтенный все равно должен оставаться начеку и контролировать работу систем, однако ему не нужно постоянно стоять за штурвалом».
Среди основных ноу-хау Vitters — подъемные поворотные днищевые колонки, которые убираются в специальные «карманы» в корпусе, чтобы уменьшить сопротивление, когда яхта идет под парусами. Это устройство разработали для Hetairos и Unfurled, а позже модифицировали под использование электромоторов и поворот на 360°. Подобные изящные колонки упрощают швартовку, позволяют реализовать динамическое позиционирование, но если лодка долго находится в акваториях с высокой активностью обрастания, экипажу нужно своевременно чистить днище, чтобы живность не «зацементировала» люки. Что касается самих «карманов», для них предусмотрена продувка сжатым воздухом, поэтому вода туда проникает лишь на короткое время. Примечательно, что колонки можно выпускать из корпуса прямо на ходу на скорости до 10 узлов, а это очень актуально для парусных яхт.
Еще одна интересная система, которую верфь уже несколько лет ставит на все свои яхты, позволяет обеспечить тактильную связь между рулем и штурвалом. Дело в том, что на крупных парусниках на перо руля действуют высокие нагрузки, и перекладывать штурвал без помощи гидравлики (или электрики) невозможно. Однако рулевая машина не позволяет тонко чувствовать штурвал, что снижает удовольствие от управления. На Vitters грамотно решили эту задачу и сделали это так красиво, что у заказчиков не стоит вопрос, включать ли данную опцию в проект.
На крупных парусных яхтах всегда имеется значительный дефицит пространства под главной палубой, поскольку им приходится жертвовать в угоду дизайну и практическим моментам. Каждая верфь выходит из ситуации по-своему, и Vitters полагается на собственные разработки. Например, «развешивать» якоря на лодках с прямым или обратным форштевнем довольно проблематично, ведь их трудно отдавать, да и выглядит это не очень. Гораздо практичнее спрятать якорь под палубу, что Vitters и делает с помощью специальной автоматизированной системы. То же касается и подъемных днищевых колонок, где за скорость под парусом приходится расплачиваться местом в моторном отсеке.
Vitters продолжает творческий поиск и сейчас работает над новыми схемами экономии энергии и совершенствования систем управления судном. Не многие знают, что, даже идя под парусом, крупные яхты вынуждены непрерывно «гонять» генераторы, питающие лебедки, гидравлические насосы и прочее оборудование на борту. Таким образом теряется часть прелести паруса, и лодка уже не может скользить по воде без выхлопа и бубнёжки дизелей. «У нас есть такая яхта, — говорит Луи Хамминг. — Это карбоновый шлюп Inouï с очень сложной системой электропитания, в которой задействованы литий-полимерные батареи. Эта лодка может гоняться без генераторов, и запаса энергии хватает на всю St Barths Bucket Regatta. Так что ходить на супер-яхтах только под парусами уже возможно! Сейчас мы работаем над другой яхтой, которая тоже сможет долго обходиться без дизелей: от клиентов, которым небезразлична окружающая среда, поступают такие запросы. Если бы сейчас существовали паруса с гибкими фотоэлектрическими ячейками, то мы, конечно, стали бы их использовать, но пока эта технология еще недостаточно зрелая. Я знаю, что такие разработки ведутся и проводятся тесты; тот же Роб Дойл анонсировал новое поколение интегрированных в паруса солнечных панелей, однако я их еще не видел, и свободно купить их пока нельзя».
В поисках баланса
Баланс комфорта и скорости крайне важен для парусных яхт, и многие не верят, что его вообще можно достичь. «Есть несколько видов такого баланса, — считает Луи Хамминг. — Один связан с распределением веса, причем здесь не важно, из какого материала сделана яхта. А когда, например, речь идет о чрезвычайно легкой карбоновой лодке, то нужно искать компромисс между весом и шумностью. Если взглянуть на яхты, которые мы построили за прошедшие десять лет, то могу сказать, что все они так или иначе сбалансированы, но под разные требования, причем сделано это заблаговременно. Одни спроектированы исключительно под скорость, другие — под уровень шума при заданной скорости».
Среди парусников Vitters встречаются проекты с мастер-каютой в корме, и, по словам Луи Хамминга, ее положение всецело зависит от предпочтений заказчика. «Некоторым нравится находиться ближе к миделю из-за меньшей качки и держаться подальше от палубной суеты, тогда как другие предпочитают жить в корме, поскольку обычно там больше места, — говорит он. — Здесь нет какого-то оптимума, это абсолютно личный выбор».
Одна из наиболее красивых яхт Vitters — построенный в 2012 году 66-метровый шлюп Aglaia с корпусом из легкого сплава, ставший на момент спуска флагманом верфи. Теперь лодка называется Anatta, и ровно в день нашего интервью с Луи Хаммингом она вернулась в Цвартслайс, чтобы пройти 10-летнюю сюрвейерскую проверку и небольшой рефит. В то же время в эллингах Vitters достраивается 56-метровый шлюп, который сойдет на воду в начале 2022 года, и уже начата работа над 58-метровым кечем с дизайном от Германа Фрерса.
Все-таки парус!
Но что происходит с брендом Classen, который Vitters приобрела в 2016 году? За это время компанию перевели из Зандама в Цвартслайс, и очень скоро она продолжит строить моторные лодки проекта Stargazer (23 м, Hoek Design). «Это специализированный тендер для парусных суперяхт, и Classen с ее опытом работы хорошо справится с этой задачей, — поясняет Хамминг. — У Stargazer большой запас топлива, тендер может сопровождать парусник на длинных переходах, заправлять его по пути и заходить в недоступные мелководные бухты. На борту предусмотрено место для дайверского и прочего оборудования, и лодка может выступать полноценным судном поддержки».
Кстати, в портфолио Vitters есть несколько моторных яхт (флайбриджные An и Mia Zoi, а также эксплорер Dardanella, построенные во второй половине 1990-х), однако Луи Хамминг признает, что это не их конек.
А сильная сторона Vitters в том, что здесь умеют строить парусные яхты для людей, готовых использовать их на грани возможностей, участвовать — и непременно побеждать! — в регатах, но при этом не отказываться от комфортного отдыха и путешествия по миру на своей любимой лодке.
«В свое время на St Barths ввели Corinthian Spirit Class, чтобы немного понизить соревновательный градус и дать возможность участникам регаты и их гостям подниматься на подиум независимо от степени подготовки судна, — вспоминает Луи Хамминг. — Мы надеялись, что это позволит нам привлечь людей, которые менее фанатично относятся к парусным гонкам, но все оказалось совершенно иначе! Даже без спинакеров, геннакеров (Code 0) и стакселей на бизань-мачтах они гонялись куда азартнее экипажей основного класса! А после регаты владельцы двух из шести яхт из Corinthian Spirit Class сразу купили недостающие паруса и перешли в другой класс».
