MOTORBOAT
Концептуальный дизайн: как придумать что-то новое - фото Концептуальный дизайн: как придумать что-то новое - фото

Концептуальный дизайн: как придумать что-то новое

# Конструкторы и дизайнеры # Дизайн

Что такое концептуальный дизайн в судостроении, кто и как может в нем преуспеть, и почему в этой сфере лучше не задействовать традиционный подход к проектному управлению?

Проектирование любого судна начинается с ответов на ключевые вопросы, определяющие его основные характеристики. Для суперяхты это габаритные размеры, планировки палуб, число пассажиров, мореходные качества, и в том числе остойчивость (помните, что остойчивое судно не всегда мореходное?), инженерные системы и обязательные к исполнению требования регулирующих органов. Все перечисленное необходимо для технико-­экономической оценки проекта, иными словами, для понимания того, имеет ли вообще смысл строить судно с такими параметрами. Затем следует концептуальная (предэскизная) проработка проекта, после чего выполняется эскизное проектирование и подготовка рабочей документации. На этих этапах широко применяется классическая спираль проектирования (предложена профессором Илом Букстоном в 1971 году), которая описывает итерационный цикличный процесс конструктивных улучшений.

Проектирование яхт — всегда компромисс между необходимостью максимально полно удовлетворить требования заказчика, вписаться в рамки действующих правил и стандартов и остаться в разумном диапазоне капитальных и операционных расходов. Времена с неограниченными бюджетами на проектирование давно прошли, и, хотя в яхтенной отрасли дело с этим обстоит чуть лучше, чем в коммерческом судостроении, рамки здесь тоже есть, и на фоне сложности задач они ощущаются не менее сильно.

Обучающие программы проектного менеджмента в судостроении появились сравнительно недавно, тогда как прежде эти навыки приобретались по ходу инженерной работы. Чтобы успешно управлять концептуальным дизайном, в идеале нужно иметь опыт работы в данной области и как минимум понимать и уважать природу этого специфического процесса. Дело в том, что у конструкторов, как правило, есть мысли относительно того, в каком направлении двигаться, но совершенно нет понимания, когда и где окажется конечная точка, а потому требовать ­каких-либо гарантий от них бессмысленно. Им категорически нельзя ставить жесткие сроки из разряда «до пятницы», иначе велик риск не получить результат. Для руководства процессом концептуального дизайна крайне важна эмпатия, чтобы в случае бесплодного поиска конструкторы не скрывались и не уклонялись от ответов на письма и звонки, но открыто рассказывали о той стене, в которую они уперлись. И на дизайнеров нельзя давить, ограничивая пространство для синтеза идей, а стоит, напротив, всячески способствовать и облегчать их поиск.

В то же время они должны понимать реалии того коммерческого мира, в котором мы сейчас живем. Если еще 30–40 лет назад конструкторы могли позволить себе вариться в собственном соку и работать так, как им хочется, то сейчас у них гораздо больше красных линий по времени и бюджету. Как следствие, заказчику порой ­все-таки приходится слышать, что задачу выполнить невозможно или к ней нужно подойти ­как-то иначе.

Просить большего, чем нужно, — часть человеческой природы, и если слишком задирать требования, то можно просто убить проект. В конечном счете, миром правят бухгалтеры и адвокаты, поэтому стоит реалистично подходить к тому, сколько потратить на судно, и не усложнять его сверх меры.

Концептуальный дизайн, в особенности яхтенный, — это в большей степени артистическая, чем научная сфера. Если аналитика или специалиста по гидродинамике можно просто натренировать, то выучить подлинного мастера пред­эскизного проектирования гораздо сложнее, и тут скорее приходится полагаться на естественную эволюцию опытных инженеров с сильными творческими задатками, создавая им самые благоприятные условия.

В яхтенной индустрии нередко возникает ситуация, когда у молодежи есть интересные идеи, но нет реального опыта, а потому конструкторы с именем продолжают получать заказы, не давая новому поколению шанса. Однако стоит поместить вчерашних выпускников в правильную среду, где они за 2–3 года напитываются практическими знаниями, как вопрос опыта быстро снимается. В конце концов, а как иначе выращивать новых лидеров?

Кит Хатчинсон, конструктор, старший консультант по вопросам проектирования судов в Safinah Group

Помню, мой отец всегда поражался: «Как можно управлять тем, чего не понимаешь?» И это имеет самое прямое отношение к предэскизному проектированию. Оно отличается тем, что мысль конструктора на этом этапе свободно движется в некоем хаосе и не должна встречать на своем пути ­каких-либо рамок, особенно если речь идет о решении доселе не возникавших задач. Реализация проекта, в свою очередь, требует обратного: минимум хаоса и максимум порядка. Отсюда можно выделить два типа конструкторов: креативных «имаджинеров» из числа опытных проектировщиков с широкими взглядами и «ведущих инженеров» с крепкими навыками проектного управления. Оба они по-своему важны. По аналогии с музыкой «имаджинер» — это композитор, чье произведение исполняет оркестр под руководством дирижера в лице менеджера проекта. В прошлом первый часто становился и вторым, но сейчас времена изменились, и «главный дизайнер» судна не превращается в «ведущего инженера». Но при этом «композитор» не отходит на второй план, чтобы не нарушилась последовательность проектирования и принятия решений на всех этапах строительства.

Вычислительная мощность компьютеров растет год от года, и сейчас конструкторы могут пользоваться комплексными инструментами, значительно расширяя горизонты своих возможностей. Сократилось время размышлений: задачи, которые прежде решались за час, теперь решаются за секунду. Однако тут нужно проявлять большую осторожность, чтобы случайно не начать повторно изобретать колесо, поэтому новые инструменты совершенно не отменяют инженерный опыт в виде «человеческого интерфейса».

Иан Ридли, старший преподаватель проектного менеджмента в Университете Сандерлэнда

Многие менеджеры, которые руководят отделами концептуального дизайна, не очень понимают суть этой работы. Концептуальная проработка проекта призвана ответить на вопрос, можно ли воплотить ту или иную идею в жизнь, и требует нестандартного новаторского мышления с выходом за рамки привычного. Этим занимаются люди с особым складом ума, творческая деятельность которых не всегда укладывается в рамки рабочего дня за офисным столом. Не многим удается рассчитывать на особые условия, и руководство часто не понимает, как взращивать «имаджинеров» и управлять ими.

Но так ли руководство концептуальным дизайном отличается от ведения обычного проекта? В обоих случаях есть сроки, бюджет, ресурсы… однако самоуверенный управленец-­карьерист в костюме с галстуком, с ограниченными техническими знаниями и отсутствием эмпатии может и почти всегда оказывается менее полезным, чем парень в джинсах и толстовке, понимающий, что действительно нужно «имаджинерам», и способный быть для них лидером. Хороший пример — Ричард Брэнсон: бесполезный менеджер, но великолепный лидер!

Человек, руководящий концептуальным дизайном, должен рассматривать себя не как управляющего, а как посредника, содействующего перекладке идей конструкторов на бумагу и обмену этими идеями в рабочей группе. Последнее, кстати, зачастую проблема, поскольку новаторы не всегда хотят делиться своими находками. Есть мнение, что пассионарными учеными управлять нельзя, но исключения все же случаются, если за дело берутся такие менеджеры, как, например, самый титулованный британский тренер сэр Алекс Фергюсон. Никогда не поверю, что высокооплачиваемые футболисты менее капризны и своевольны, чем высокомерные ученые и уж тем более конструкторы.

Чарльз Алджернон Парсонс (1854–1931), британский инженер, придумавший реактивную паровую турбину

Изобретатель многоступенчатой реактивной паровой турбины Чарльз Парсонс спроектировал тестовый миноносец «Турбиния», чтобы продемонстрировать преимущества своего двигателя, и в 1897 году это 32‑метровое судно развило невиданную для того времени скорость 34,5 узла. Всего за восемь лет изобретение Парсонса масштабировали для пассажирского лайнера «Мавритания» (240 м, 26 узлов), где тоже не было редукторов и гребные валы напрямую сопрягались с турбинами. Это был рекордный, поистине феноменальный технологический прорыв, и мне кажется, что с тех пор в судостроении не случалось ничего подобного. Думаю, вряд ли Парсонсу нужен был менеджер для управления его творческим поиском! 

Turbinia — первое в мире судно с паротурбинной установкой - фото
Turbinia — первое в мире судно с паротурбинной установкой
Turbinia у борта лайнера Mauretania - фото
Turbinia у борта лайнера Mauretania
Концептуальный дизайн: как придумать что-то новое - фото 3
В период с 1906-го по 1910-й Mauretania оставалась самым крупным судном в мире - фото
В период с 1906-го по 1910-й Mauretania оставалась самым крупным судном в мире
В свое время Turbinia была самым быстроходным океанским судном в мире - фото
В свое время Turbinia была самым быстроходным океанским судном в мире
Концептуальный дизайн: как придумать что-то новое - фото 6

Похожие статьи