Сегмент парусных суперяхт наконец-то пошел в рост, и прошедшая недавно выставка Monaco Yacht Show 2021 лишь подтвердила это. Рынок проснулся, и можно подумать, будто люди внезапно поняли, что на парусных яхтах отдыхать ничуть не хуже, чем на моторных, а потому активно заключают контракты. Свободные места на верфях стремительно исчезают, и, например, голландские производители, специализирующиеся на парусниках, уже перегружены заказами. Похожая обстановка и на вторичном рынке: за прошедший год почти все хорошие лодки разобрали, поэтому сейчас наблюдается выраженный дефицит брокеражных яхт, и не удивительно, что цены на них ползут вверх. При этом покупатели обращают особое внимание на планировки, и наибольшим спросом пользуются парусники с четырьмя гостевыми каютами на нижней палубе.
Вполне естественно, что конструкторские бюро и дизайнерские студии отвечают на такой ажиотаж новыми проектами, ведь это благоприятное время дает шанс воплотить в материале их накопившиеся за «годы тишины» новаторские идеи. Среди самых интересных концепций этой осени парусные суперяхты линейки Fury (произносится «фьюри») — совместная разработка давних партнеров и хорошо известных в яхтенном мире студий Rob Doyle Design (Ирландия) и Van Geest Design (Нидерланды). Синопсис того, что они предлагают, звучит так: «Продуманный новаторский дизайн, большая вместимость и относительная площадь гостевых помещений, а также возможность сделать яхту максимально экологичной и ходить на ней, не оставляя углеродный след». Стандартная маркетинговая заявка, скажет читатель, на что я отвечу: Питер ван Гист и Роб Дойл не из тех, кто прячет банальные решения за красивыми словами. Вот и разберемся, что же представляют собой проекты Fury 63 и Fury 500, которые уже нашли живой отклик в индустрии.
Почему бы нет?
Долгое время круизные парусные суперяхты значительно уступали моторным по объему полезного пространства, и конструкторы искали «философский камень», который позволил бы изменить это, не жертвуя ходовыми качествами. Роб Дойл и Питер ван Гист тоже решили попытать счастья и начали с нуля, без посторонней помощи разрабатывать собственную концепцию. Опыта для этого у них достаточно: Роб спроектировал 36 крупных парусников, Питер создал дизайн еще для двух десятков. Но в этот раз они условились забыть все, что делали раньше, и не позволить прежним проектам влиять на Fury. Процесс пошел, и в какой-то момент, взглянув на эскизы и чертежи, они вдруг поняли, что рождается нечто принципиально новое.
«Мы отталкивались от того, что суперяхты вовсе не обязаны всегда оставаться такими, какие они сейчас, и задействовали подход “А почему бы нет?”, —говорит Роб Дойл. — А если ты выступаешь единственным и самым строгим критиком своей работы, то быстро понимаешь, когда у тебя получается что-то уникальное».
Одно из главных, но не единственное преимущество Fury 63 — каюта владельца шириной во весь корпус, расположенная на одном уровне с салоном на главной палубе, что редкость на таких яхтах. Помимо выраженного бортового остекления и световых люков в потолке, там реализован великолепный обзор по курсу, который достигается за счет широкого «лобового стекла». Более того, из апартаментов владельца можно выйти прямо к бассейну на носовой палубе. Пять (!) гостевых кают на нижней палубе по площади близки к таковым на моторных яхтах сходной длины, а площадь помещений экипажа на 60–80% больше и во много раз превышает минимальные требования классификационных обществ. Добиться этого позволил практически вертикальный борт в носовой части судна, за счет которого добавляется значительный полезный объем. Отмечу, что далеко не каждый дизайнер решится открыто сравнивать свой проект в цифрах с другими, опасаясь того, что клиенты увидят свою будущую яхту среди множества других на графике и решат, будто она не такая уж уникальная. Создатели Fury не боятся этого, поскольку знают, что опережают конкурентов по многим параметрам.
«Верфи всегда рассчитывают общую стоимость яхты исходя из цены за регистровую тонну, поэтому для заказчика важно не то, какой длины будет лодка, а то, какова будет ее вместимость, —отвечает Роб Дойл на мой вопрос о том, как отразится их подход на стоимости судна. — Проектируя Fury, мы приблизили полезный объем яхты к ее вместимости. В итоге на Fury 63 почти столько же полезного пространства, сколько на паруснике длиной 78 м. Форма ее корпуса в сочетании с грамотно подобранным и правильно расположенным оборудованием позволяет отдавать место пассажирам, а не техническим системам. Это выгодно для клиента, ведь тут он платит за площадь кают и салона, а не кладовых. Верфи четко оценивают контрактную стоимость яхты на основе вместимости, и здесь никаких сюрпризов не будет, но если заказчик решит использовать для выработки энергии водородные топливные ячейки, то смета, конечно, будет открытой».
За черту не заходить
Каюты каютами, но люди покупают парусные суперяхты не для того, чтобы сидеть в помещении. Порой преисполненные морской романтики, они жаждут эмоций, которые должна обеспечить их лодка в гонке, и… не чувствуют их.
Планировка нижней (снизу) и главной (сверху) палуб Fury 63
«Я постоянно участвую в St Barths Bucket Regatta, и меня всегда раздражает этот желтый или зеленый скотч, которым размечены палубы крупных парусников, чтобы владелец и гости знали, куда им можно заходить, а куда есть доступ только у экипажа, — признается Роб Дойл. — И знаете что? Во время гонки половина яхты закрыта для человека, который все это оплачивает! В итоге владелец не может получать полноценное удовольствие от собственной яхты: кто-то постоянно ему указывает, что можно, а что нельзя. Регата превращается просто в тусовку для профессионалов яхтенного спорта. Мне захотелось изменить это, вот почему я обратился к Питеру и попросил придумать палубу без бортовых проходов. Очень скоро мы поняли, что это работает, причем даже на яхте небольших размеров».
Как выглядит их новое решение? По бортам в надстройке дизайнеры разместили веретеновидные гондолы (они называют их pods) с интегрированными в них постами управления. За мачтой между гондолами выгорожен центральный кокпит, где пассажиры могут безопасно расположиться во время регаты.
«Решение вывести палубных матросов за пределы этого “пузыря”, где находится владелец и его гости, выглядит очень логичным, — поясняет Питер ван Гист. — А если те хотят еще ближе наблюдать работу экипажа, то могут переместиться на сиденья в гондолах, где тоже безопасно. Мы постара - лись сделать так, чтобы ванты, фалы и шкоты были менее досягаемыми для пассажиров, поэтому попасть в зоны с высокой нагрузкой на такелаж на этой яхте не так просто. Вообще ходить на крупных парусных супер яхтах не то чтобы опасно, но о некоторых вещах все же стоит позаботиться».
Ветер, винт и водород
Задуманная как гоночно-круизная яхта, Fury 63, по расчетам, сможет разгоняться до 26 узлов. Относительно большая ширина корпуса позволяет использовать мощное парусное вооружение, сравнимое с таковым на яхте М5 (75 м, Pendennis), которую Роб и Питер некогда спроектировали вместе с Роном Холландом. По их словам, при умеренном ветре около 12 узлов яхта пойдет уже настолько быстро, что можно будет вырабатывать электроэнергию с помощью свободно вращающихся винтов, а значит, полностью отказаться от использования генераторов. «Нам это открывает невероятные возможности, ведь на борту теперь нужно меньше горючего, меньше воды, всего меньше, и яхта ста - новится легче, —поясняет Роб Дойл. —На ней можно будет пересечь Атлантику, не используя ископаемое топливо!»
Тут мне приходится прервать его и напомнить, что даже с огромными ресурсами верфи и проектировщиков экипажу Black Pearl (106 м, Oceanco) понадобились годы, чтобы до конца разобраться с выработкой и распределением энергии, а запланированный переход через океан так и не состоялся…
«Мы довольно долго изучаем вопрос генерации энергии на винтах и обнаружили кое-что, до чего пока не додумались другие, — отвечает он. — Мы обратились к производителям таких систем, и даже они удивились нашему предложению, сказав, что о подобном их никогда не спрашивали. На MYS мы пообщались на эту тему с несколькими конструкторами, и те признали, что в этом плане отстают от нас на несколько шагов. Здесь нет никакого волшебства: то, куда вы придете, зависит от того, где начнете путь, и мы просто не стали полагаться на устаревшие технологии. Впрочем, впереди нас ждет более серьезный прорыв — научиться вырабатывать водород на борту, используя избытки полученной энергии. Военные это уже делают на подводных лодках, и мы работаем с различными компаниями, чтобы создать коммерческую версию эффективной системы электролиза воды.
«Вырез» в транце Fury обеспечивает легкий доступ к воде и за счет такой асимметричной планировки кормы позволяет с большей пользой распределить доступное пространство. Эта яхта не похожа на другие, и мы постарались использовать все возможные инженерные и дизайнерские приемы для того, чтобы создать поистине уникальный проект.
.JPG)
Роб Дойл, конструктор
А по поводу Black Pearl скажу, что она просто не в состо - янии развить достаточную скорость, чтобы использовать свою систему регенерации по полной. Честно говоря, я бы никогда не поставил DynaRig на яхту. Этот тип такелажа переоценен, и единственный его большой плюс в том, что палуба свободна от концов и вспомогательного оборудования. Это повышает комфорт и безопасность пассажиров, но для эффективного движения DynaRig не годится: система супертяжелая и совершенно не подходит для гонок. Да, есть что-то волшебное в том, как у нее разворачиваются и сворачиваются паруса, но нижние их ярусы вообще не работают. DynaRig и другие странные виды такелажа нравятся производителям оборудования, поскольку требуют больше парусов, лебедок и других дорогостоящих компонентов. Но если вы когда -то видели Maltese Falcon на ходу, то, наверное, понимаете, что можно убрать или поставить часть парусов, и это никак не отразится на поведении яхты. Это факт! Мы же спроектировали такелаж Fury 63 так, чтобы владельцы могли ощущать напряжение и азарт регаты. Они хотят переживать волшебство гонки, будучи ее частью и оставаясь в кокпите рядом с экипажем. При этом одни гости могут наслаждаться ланчем, а другие в это время — сидеть рядом с рулевым. Именно это позволяет им чувствовать, что они не зря тратят деньги».
Магическая формула
С такелажем разобрались, а что у Fury с обводами корпуса? По словам Роба Дойла, они новые для круизных, но не для гоночных парусников. Инженеры взяли за основу обводы яхт для одиночных кругосветных гонок (IMOCA) и основательно их переработали, уделив особое внимание снижению веса корпуса за счет новаторских технологий и требованиям классификационных обществ к прочности конструкции. Внимательный читатель наверняка заметил, что для своей длины Fury 63 весьма широкая лодка (13,35 м). Вот как объясняет это Роб Дойл. «В какой-то момент мы выяснили, что многие конструкторы не вполне осознанно выбирают ширину корпуса. Общая картина такова: чем длиннее судно, тем оно относительно уже, и люди полагают, что дело тут в гидродинамике и какой-то магической формуле. Однако реальность более прозаична: ширину парусных суперяхт еще 10–15 лет назад определяли эллинги, в которых те строились, и каналы, по которым их транспортировали к морю. Сейчас многие верфи избавились от этих проблем и позволяют нам проектировать широкие лодки, но когда дизайнеры, особенно те, кто копирует чужие идеи, смотрят на графики, то по-прежнему считают, что раз все используют такие пропорции, то именно они являются оптимальными. Когда мы проектировали Fury, у нас не было подобных ограничений, поэтому мы решили поиграть с шириной корпуса, ведь чем крупнее яхта, тем меньшее значение имеет балласт киля и большее — ширина по ватерлинии. В итоге наша килевая система получилась намного легче, чем у яхт с балластным килем, причем киль не “протыкает” интерьер и его легко обслуживать. Это еще один переход на следующий логический уровень».
Что еще интересного?
Расспрашивая дизайнеров об инновациях Fury, я обратил внимание на паруса черного цвета, заподозрив, что в них, возможно, интегрированы солнечные панели, но Роб Дойл весьма критически отозвался об этой технологии.
«Все эти истории вокруг нее не имеют ничего общего с реальностью, — поясняет он. — Эта технология пока не работает, так как панели просто не выдают достаточно полезной энергии. Мы присматривались к ней лет пятнадцать назад, когда проектировали Etherial (58 м, Royal Huisman), но смысла в ней не было никакого. Когда -нибудь ее доведут до ума, однако не стоит надеяться, что она станет палочкой-выручалочкой, способной решить множество проблем. Это будет просто еще один источник энергии для зарядки батарей. Разве что разработчики начнут использовать углеродные нанотрубки, но до этого еще очень далеко.
Досье Fury 63
Длина — 63,00 м; ширина — 13,30 м; минимальная осадка — 4,30 м; максимальная осадка — 11,20 м; вместимость — 705 рег. т; материал корпуса — алюминий; материал надстройки — карбон; пассажиры — 12 чел.; экипаж — 12 чел.
А вот Sturctured Luff Sails — другое дело! Появление этих парусов (разработка Doyle Sails. —Прим. ред.) произ - вело революцию. Они позволяют передать часть нагрузки с форштагов на переднюю шкаторину и тем самым уменьшить сжатие мачты, облегчить такелаж и намного лучше передавать на усилие, за счет чего вырастает скорость. Просто феноменально! На 52‑метровой яхте, которая сейчас строится по нашему проекту, вообще нет форштагов, и на Fury мы предполагаем то же самое. Такие паруса меньше по площади, и, чтобы работать с ними, на палубе не требуется 40 матросов: нажимаешь кнопку — парус наматывается на барабан. С этим справляются несколько человек (трое из 12 членов экипажа, предусмотренных на Fury 63), и они не мешают отдыху пассажиров».
На Fury предполагается использовать новаторские системы скручивания и хранения парусов от компании Reckmann. Они позволяют легко спускать геннакер и спинакер большой площади, обходясь минимальным числом матросов, и держать неиспользуемые паруса под палубой.
Еще одна любопытная деталь — гараж для двух тендеров, устроенный в углублениях носовой палубы, которые могут служить бассейном, когда лодки спущены на воду. Для быстрого наполнения чаши предусмотрен бак с пресной водой (возможна модификация для соленой), а сверху ее защищают карбоновые крышки. Может показаться, что совмещать «купальню» и гараж — не лучшая идея, но именно такое сочетание используется на М5.
«Бассейном там пользуются постоянно, и по опыту никакого загрязнения от тендеров нет, — говорит Питер ван Гист. — Когда они в гараже, под ними всегда укладывают мягкие поддоны на случай, если упадет капля масла. Да и сама чаша — это не просто яма: она оборудована ступенями и насосами для создания течения. Вы не поверите, но туда даже иногда ставят гидроцикл, крепят его стропами и во время вечеринок нагоняют на палубу пену! К тому же не забывайте, что, когда Fury построят, на борту может уже вообще не быть дизельного топлива. Даже сейчас чуть ли не половина показанных на MYS яхт гибридные, и эта тенденция лишь усиливается».
.jpg)
В отличие от многих парусных суперяхт у Fury есть фальшборт. «Настоящие» яхтсмены нередко считают этот конструктивный элемент признаком дурного тона, аргументируя это тем, что люди выбирают парусники в том числе и ради того, чтобы быть ближе к воде. В ответ на это дизайнеры замечают, что, например, главная палуба Fury 500 ниже по сравнению с другими яхтами сходной вместимости, и фальшборт не закрывает обзор сидящим на диванах пассажирам. Кроме того, они подчеркивают, что основным местом для контакта с водой и парусами на ходу все равно остается верхняя палуба, тогда как вниз они спускаются больше для того, чтобы спрятаться от солнца и ветра, а также отдохнуть в «пляжном клубе» — у самой воды.
Где строить?
В силу достаточно солидной ширины корпуса Fury 63 при выборе верфи для ее строительства прежде всего нужно оценивать габариты эллингов и доступ к морю. Если исключить производителей, которые не смогут вывести такую яхту на большую воду, то выбор в Северной Европе сужается всего до трех-четырех верфей. Однако дизайнеры отмечают, что не обязательно ограничиваться именно производителями парусников, поскольку Fury вполне можно построить на «моторной» верфи. Они предусмотрели это на стадии проектирования и благодаря своему опыту могут адаптировать дизайн и помочь менеджерам распланировать строительство так, чтобы оно потребовало меньше ресурсов и времени. Учитывая большую вместимость яхты, такой заказ весьма привлекателен для любой компании, поскольку позволяет хорошо заработать.
Впрочем, когда за презентацией Fury 63 последовали многочисленные просьбы «сделать такую же, но поменьше», Rob Doyle Design и Van Geest Design представили Fury 500 длиной 54 м и вместимостью чуть менее 500 рег. т, сохранив при этом все преимущества старшей модели. Кроме того, они начинали прорабатывать интерьеры, но, понимая, что у клиентов разные вкусы, не спешат предлагать эскизы. Наконец, зная о том, как недостает сегодня чартерных парусных суперяхт, которые позволяют гостям не менять свои привычки, дизайнеры разработали модификацию Fury для 21(!) пассажира. Разумеется, строить ее придется по стандартам PYC, что сильно удорожает проект и добавляет яхте веса, но зато места хватит всем. Также в работе находится проект шлюпа Fury длиной 80 м и вместимостью 1550 рег. т.
Учитывая ситуацию на рынке, более или менее реалистичный срок постройки первой Fury — 2025 год. Стоит искать что-то другое, чтобы непременно получить лодку быстрее? Решать, конечно, тем, кто за это платит, но напомню: такие яхты строят если не на всю жизнь, то на долгие годы, и выбирать их следует очень осмотрительно.
