Не медленно и верно

Получив долгожданную свободу в начале 1990-х годов, Эстония принялась строить новую жизнь, взяв за основу не только западноевропейские ценности, но и собственные богатые традиции. С морем у эстонцев всегда была тесная связь, поэтому быстро начали появляться частные верфи, производящие прогулочные суда из дерева, металла и стеклопластика; разрастался маломерный флот и возникали новые марины, словом, механизм заработал, и яхтенная индустрия ожила. Что же построили наши соседи за прошедшие 30 лет?

Моря синяя равнина

Факт остается фактом: по насыщенности островами, бухтами и желанными для любого яхтсмена пейзажами побережье Эстонии не может тягаться с архипелагами Швеции и Финляндии. Однако скучной эту часть Балтийского моря тоже назвать нельзя. Действительно, на севере, по пути из Петербурга в Таллинн, береговая линия изобилует разве что песчаными пляжами, но дальше к западу она становится гораздо интереснее. У Латвии вообще нет ни одного острова — так утешают себя эстонцы и планомерно продолжают развивать инфраструктуру на Сааремаа, Хийумаа, Муху и других относительно крупных островах. Летом здесь наблюдается существенный яхтенный трафик: путешествующие немцы, шведы и датчане пытаются дойти до Петербурга, но, столкнувшись с нехваткой марин после Таллинна, остаются в Эстонии. Через сааремааский «перекресток» ходят и финны, следующие в Ригу или на запад, в Германию, поэтому после Таллинна преимущественное развитие яхтенной инфраструктуры началось именно здесь.

Меэлис Саарлайд

«Прежде путь на Сааремаа был закрыт для яхтсменов, но сейчас сюда приходят лодки со всей Северной Европы»

«Когда-то Сааремаа был закрытым островом, где размещались военные гарнизоны, и прийти сюда на яхте было почти невозможно, — вспоминает Меэлис Саарлайд, капитан яхтенного порта Roomassaare, входящего в сеть марин Saarte Liinid. — А сейчас при заходе на иностранной яхте достаточно позвонить в полицию, которая тут заодно выполняет функции таможни и пограничной службы; они приедут на причал и оформят все документы».

Яхтенный сезон на Сааремаа длится почти полгода, и уже в начале мая здесь проходит первая парусная регата. Стоимость аренды причального места во всех маринах Saarte Liinid одинаковая и весьма демократичная: сезонная стоянка небольшого парусника обойдется всего в € 200 и еще € 300 будет стоить зимнее хранение на берегу.

«Наши порты в первую очередь обеспечивают сообщение с островами и удаленными населенными пунктами, где постоянно живут люди, — говорит Меэлис Саарлайд. — Очень хорошо, что портами владеет государство, так как с частными собственниками, скорее всего, были бы проблемы. Кроме того, это позволяет привлекать для развития инфраструктуры финансы Евросоюза: в Эстонии мало у кого есть деньги для строительства портов, да и срок окупаемости марины вроде Роомассаари, по нашим оценкам, около двухсот лет».

Городская марина Kuressaare, прежде служившая стоянкой рыболовецких судов, тоже принадлежит муниципалитету, который время от времени тратится на ее строительство и ремонт, но текущие нужды она оплачивает за счет собственных доходов.

«У нас 132 причальных места, и за прошлый сезон к нам зашли 504 лодки, — рассказывает Оскар Йыги, капитан марины Kuressaare. — В основном это были финские яхтсмены пенсионного возраста, которые проводят на Сааремаа два-три дня. Удивительно, что не было ни одной лодки из России, хотя многие россияне держат лодки в Таллинне и Пярну».

Если, осваивая средства Евросоюза, эстонские власти без проблем оформляют необходимые разрешения для строительства марин, то у частных инвесторов на это уходит больше времени и сил. Показательный пример — новая таллиннская марина Kakumäe, которая является самым крупным подобным проектом в Эстонии с советских времен. Этим летом начнет работать первая очередь причалов и береговой инфраструктуры, тогда как сам проект существует уже десять лет. Развивается он за счет российских и эстонских инвестиций, но, чтобы согласовать строительство современного яхтенного порта на месте старой стоянки «рыбаков», потребовался не один год.

Индрек Ильвес

«Марина Kakumäe стала самым крупным объектом яхтенной инфраструктуры Эстонии, построенным с советских времен»

«Теперь таллиннские власти понимают, что этот район становится новым рекреационным центром города, и поддерживают наш проект, — говорит менеджер марины Индрек Ильвес. — У нас нет задачи перетянуть клиентов из других яхт-клубов, так как рядом элитный жилой район, и мы надеемся, что будут приходить новые люди. Кроме того, мы планируем построить здесь парусный стадион и сотрудничаем с окрестными школами, чтобы дети на уроках физкультуры занимались парусным спортом в нашей марине».

В проект уже инвестировали € 21 млн, а общий объем вложений в марину с променадом, яхт-клубом, рестораном, слипом и эллингом для зимнего хранения яхт, который начнут строить уже весной, составит около € 70 млн. Сейчас в Kakumäe продано и забронировано порядка трети причальных мест; помимо эстонцев, среди покупателей много финнов и россиян. По сути, в районе Таллинна не так много мест с сервисом европейского уровня, где можно держать крупные моторные яхты (до 30 м), не завися от интенсивного паромного движения, и марина Kakumäe станет главным из них.

▲ Марина Roomassaare наряду с еще 12 яхтенными портами входит в сеть SL Marinas

▲ Марина Kakumäe предполагает не только причалы, яхт-клуб и эллинги, но также комплекс зданий с элитными апартаментами

Люди и верфи

«Мы начали строить лодки в 1993 году и со временем, перейдя от дерева к стеклопластику, выступили подрядчиком для известного финского бренда Finngulf, а позже создали собственный бренд, — рассказывает Пеетер Сааск, управляющий директор Saare Yachts. — На первых этапах наша продукция уходила, главным образом, в Скандинавию, но сейчас основным рынком стала Германия. Уже несколько лет ситуация в сегменте парусных яхт не самая лучшая, и хотя у нас по-прежнему есть заказы, их список нельзя назвать длинным. Мы производим 5–6 яхт в год, а также проводим рефиты и восстанавливаем старые парусники».

Производство Saare Yachts площадью около 3000 кв. м расположено в помещениях, которые были возведены еще в советское время для завода по изготовлению рыбных консервов. Пеетер Сааск гордится, что его верфь практически все делает самостоятельно, отдавая на откуп субподрядчикам лишь конструкции из нержавеющей стали да мягкую мебель. При этом в цехах почти нет высокотехнологичных станков, и большую часть работ 15 сотрудников компании выполняют вручную. Тем не менее по качеству изготовления парусники Saare находятся в одной когорте с ведущими европейским брендами и значительно превосходят массовые марки.

Пеетер Сааск

«Мы объединились в ассоциацию, чтобы популяризировать яхтинг и профессию судостроителя»

Нашла свою нишу и другая расположенная на Сааремаа верфь — Alunaut. Прежде ее основатель и генеральный директор Марк Муру работал в компании Baltic Workboats, а потом, поняв, что в Эстонии никто не производит компактные алюминиевые катера, начал свое дело. Поскольку рождение Alunaut пришлось на кризисный 2008 год, сначала компания выступила субподрядчиком для шведских брендов Vector ProBoat и Fred Boats. У них были интересные проекты, включая катера для людей с ограниченными физическими возможностями, но отсутствовали производственные площади.

«Параллельно я искал возможность запустить собственный бренд и выстроил новый завод, — вспоминает Марк Муру. — К этому моменту шведский рынок пошел вниз, мы переключились на Норвегию, поскольку рассчитывали на экспорт, но в итоге первые корпуса Alunaut были проданы в Эстонии».

Выживать, строя лодки только для индивидуальных покупателей, было непросто, поэтому компания переключилась на госзаказ. «У меня был большой опыт работы с тендерами; я начал шерстить заказы в разных странах Евросоюза, и дело пошло, — говорит Марк Муру. — Сейчас госзаказ составляет около 80% общей массы, и нас выбирают не только за разумную стоимость техники, но и за ее качество».

В 2016 году оборот Alunaut превысил € 1 млн, и в будущем Марк планирует увеличить его в 3–4 раза. Прямых конкурентов у Alunaut в Эстонии пока нет, а такой же маленький штат сотрудников, как и у Saare Yachts, самостоятельно справляется со всеми производственными задачами.

26

верфей

в Эстонии строят прогулочные суда, и 11 из них расположены на острове Сааремаа

Недавно на Сааремаа обосновалась еще одна верфь под названием Eysysla, которая тоже строит интересные алюминиевые катера со сложной геометрией днища и надстройки, но пока штучно. У ее истоков стоит энтузиаст из Норвегии, который организовал на острове производство, привлек местных специалистов и конструктора из Новой Зеландии. Так же, как и Alunaut, компания делает все самостоятельно, и лишь раскрой металла — на заводе в Таллинне. Катера Eysysla ориентированы на морскую спортивную рыбалку и пока уходят преимущественно в Норвегию.

В число успешных «материковых» верфей входит Ridas Yachts, которую возглавляет Ридас Калейнинкас. Он также начал свой бизнес вскоре после того, как Эстония стала независимой, и считается одним из самых опытных людей в эстонской яхтенной индустрии. Как и другие, Ridas Yachts начинала работу в статусе субподрядчика, но, как только позволила ситуация, отказалась от этого сценария.

«Одно время мы выполняли множество субподрядных работ для достаточно известных европейских брендов, но постепенно пришли к тому, что это крайне невыгодно, — поясняет Ридас Калейнинкас. — Часто полагают, что достаточно предоставить субподрядчику чертежи — и лодка готова, однако в реальности нам приходится довольно серьезно доводить продукт до ума, причем за свой счет, поскольку этот дополнительный труд никто оплачивать не хочет. Прежде у нас было в два раза больше производственных площадей и более 50 сотрудников, но в сегодняшней ситуации смысла в этом нет, и расширяться мы не планируем».

Марк Муру

«Что бы я ни начинал строить, у меня всегда получаются лодки»

Интересно, что у Ridas Yachts нет четкой специализации. Верфь, которая последние семь лет формует стеклопластик по технологии вакуумной инфузии и создала себе репутацию производителя качественных несерийных парусных яхт, строила рабочие катера длиной до 25 м, выпускала по госзаказу RIB’ы и за время работы произвела несколько тысяч квадратных метров матриц для корпусов и палуб. На пике производства в 2001 году компания выдала 20 яхт; ее продукция преимущественно уходила в Финляндию, Швецию и Норвегию. Сегодня Ridas Yachts является чуть ли не единственной эстонской верфью, которая связана с миром суперяхт: в ее эллинге по проекту голландского дизайнера строится и оснащается алюминиевая шхуна длиной 41 м, которая сойдет на воду в Таллинне в будущем году.

Если по уровню технического оснащения производители, площадки которых мы посетили, несколько уступают ведущим европейским верфям, то в расположенную на окраине Курессааре компанию Composite Plus эти самые верфи нередко сами обращаются за помощью. Composite Plus специализируется на производстве матриц и применяет для этого уникальный пятиосевой итальянский фрезерный станок с ЧПУ CMS Industruies.

«Мы начали этот бизнес с нуля пять лет назад, когда поняли, что в Европе всего три-четыре такие специализированные компании и ниша относительно свободна, — говорит Танель Шмалько, один из основателей Composite Plus. — Прежде мы с партнерами вместе работали в Delta Powerboats, где получили опыт и ноу-хау. Довольно скоро мы решили заняться этим бизнесом самостоятельно».

Уже четыре года Composite Plus сотрудничает с немецкой Hanse Yachts и производит матрицы для трех яхт ее модельного ряда (700–800 кв. м в год). Кроме того, в число клиентов входят Yamarin и Botnia Targa, а чтобы не зависеть исключительно от яхтенной индустрии (до 80% заказов), они изготавливают, например, бассейны для рыбоводных ферм и изделия для нефтегазовой отрасли, в основном для норвежских предприятий. Производственная мощность Composite Plus составляет 1000 кв. м матриц в год, а оборот компании за прошлый год превысил € 1,6 млн. Изготовление матрицы для 15-метровой яхты по готовому 3D-чертежу у нее занимает около двух с половиной месяцев.

▲ Основатели Composite Plus вместе со своим главным орудием производства — умным фрезерным станком

Кадровый вопрос

Эстонские судостроители всегда пользовались уважением соседей по Балтийскому морю, поэтому трудовая миграция (нередко вынужденная) неизменно присутствовала в тех или иных масштабах.

«Мой дед строил рыбацкие лодки на Хийумаа до Второй мировой войны, а потом, чтобы избежать репрессий, перебрался в Швецию, где работал на верфи Storebro в Вестервике, — вспоминает Ридас Калейнинкас. — Кстати, яхты Storebro появились именно благодаря эстонцам: раньше эта компания производила станки, а эстонские беженцы попросили у владельца разрешение вечерами строить в цехах лодки. Когда тот увидел, что получается, заказал лодку себе, а лет через пять полностью перепрофилировал компанию, превратив ее в верфь».

Однако после вступления в Евросоюз проблема трудовой миграции встала перед Эстонией еще более остро. Молодежь и квалифицированные специалисты массово хлынули на Запад, в более благополучные страны, где у них было гораздо больше возможностей, а труд оплачивался выше, чем дома. Обескровленная в кадровом плане экономика испытывала серьезные трудности, и только относительно недавно ситуация начала выравниваться.

«Когда Эстония вступила в Евросоюз, многие сварщики, например с Baltic Workboats, уехали на заработки в Финляндию, — говорит Марк Муру. — В начале 1990-х годов я сам прожил там четыре года и знаю: первый год — это круто, второй — нормально, на третий начинаешь все чаще думать о доме и на четвертый возвращаешься. Так происходит и сейчас».

Возвращаются домой эстонцы не только из-за ностальгии: сейчас в судостроении стоимость часа почти такая же, как в Польше, или даже немного выше. А в Финляндии расценки упали с 13 до 9 евро в час, поэтому, учитывая разницу в стоимости жизни, хорошим специалистам выгоднее вернуться.

▲ Один из скоростных катеров RIB с закрытой рубкой производства Ridas Yachts

▲ Saare Yachts уже 20 лет сотрудничает с дизайнером Карлом-Йоханом (Камю) Стралманом, который проектирует ее парусники длиной 38–46 футов

Вместе легче!

Ассоциация эстонских судостроителей (AEB) по европейским меркам выглядит весьма скромно: в своем нынешнем виде она существует менее 10 лет и насчитывает всего 15 постоянных членов. Тем не менее назвать ее организацией, живущей только на бумаге, нельзя.

«Мы объединились ради развития судостроения в Эстонии в целом и на Сааремаа — в частности, — поясняет Пеетер Сааск. — AEB помогает нам популяризировать яхтинг и профессию судостроителя, а также осуществлять эффективный маркетинг нашей продукции».

AEB входит в состав European Boating Industry и активно участвует в ее деятельности. Например, недавно принятая редакция стандартов RCD была переведена на эстонский раньше, чем на другие европейские языки, поскольку эстонские специалисты принимали самое непосредственное участие в ее разработке. Кстати, члены AEB неоднократно обсуждали возможность создания организации, которая занималась бы сертификацией сделанных в Эстонии прогулочных судов, однако пришли к выводу, что на существующем уровне производства дешевле и проще пользоваться услугами финских и других европейских компаний вроде VTT и IMSI.

Во многих странах ассоциации производителей выступают одной из главных движущих сил в организации национальных яхтенных выставок и даже владеют крупными боат-шоу, однако AEB в большей степени помогает своим участникам коллективно выезжать, например, на boot Düsseldorf и другие значимые для маркетинга их продукции площадки. Собственными выставками Эстония, к сожалению, похвастаться пока не может, поскольку внутренний рынок слишком слаб и устраивать большие международные мероприятия не для кого. Ежегодно в Таллинне проходит сравнительно маленькая «сухопутная» выставка, плюс там и на Сааремаа летом организуют «Морские дни», однако планы АЕВ устроить смотр яхт на воде пока так и остаются планами, поскольку в период навигации сложно найти лодки для экспозиции.

Наконец, еще одним важным направлением для AEB является образование. «Наша работа касается не только верфей, но и учебных заведений, — поясняет Пеетер Сааск. — Мы составляем учебные планы, разрабатываем стандарты для тех или иных профессий, предоставляем молодежи возможность пройти практику, научиться работать с деревом, стеклопластиком и металлом, а также проводим выпускные экзамены по специальности. На мой взгляд, профессия судостроителя остается довольно популярной на Сааремаа, хотя вряд ли это так в масштабах страны. Конечно, закончив обучение, некоторые выпускники уезжают в Финляндию, Германию или даже Японию, где работают в том числе и на крупных верфях, производящих коммерческие суда и круизные лайнеры, но это нормальный процесс».

▲ Алюминиевые лодки Eysysla предназначены для рыбалки и отличаются сложными формами

▲ Производственная площадка Alunaut на Сааремаа

Образование без границ

На своем опыте зная, как легко забываются яхтенные традиции, если пресекается их передача от поколения к поколению, в Эстонии давно дали зеленый свет на всевозможные яхтенные обучающие программы. Лидирует в этом, разумеется, парусный спорт: только в Таллинне действуют четыре парусные школы, плюс обучающие центры есть в каждом более или менее крупном городе, таком как Тарту, Хаапсалу, Пярну, Нарва и Курессааре. Обучают там людей всех возрастов, а у детей парусный спорт нередко входит в школьную программу по физкультуре. По словам Индрека Ильвеса, в прошлом сезоне на воде побывало около 13 000 учеников, что для страны с населением чуть больше 1,3 млн человек весьма серьезно.

«Чтобы заставить государство поддерживать развитие яхтенной инфраструктуры и обучать людей парусному спорту, необходимо лишь убедить власти в том, что это выгодно и в будущем принесет свои плоды, — говорит Индрек Ильвес. — Я занимаюсь популяризацией яхтинга в Эстонии уже больше десяти лет и постоянно сталкиваюсь с тем, что у людей до сих пор остаются в голове границы. Они помнят, как во времена СССР о свободном выходе в море на частной лодке можно было даже не мечтать, и поэтому сейчас не помышляют об отдыхе на воде. Многие традиции были утрачены, и возродить их — наша самая важная и сложная задача».

Чтобы привлечь в яхтинг еще больше людей из числа тех, кто прежде даже не задумывался о таком виде активного отдыха, в Эстонии запустили образовательную программу Meresober («Друг моря»). В течение лета по всей стране колесила мобильная база: автомобильный контейнер с каяками, динги и паддлбордами и учебным модулем, — на основе которой инструкторы-энтузиасты обучали детей и взрослых азам безопасности на воде, базовым навыкам яхтинга и других водных видов спорта. За сезон подготовку в Meresober прошли около 900 человек, и в этом году она продолжит свою работу.

Что касается судостроительного образования, то у эстонской молодежи есть выбор: отправиться в профессионально-технические училища, чтобы освоить хорошую рабочую профессию, или получить высшее инженерное образование, например, в Таллиннском техническом университете (TTU). На Сааремаа у TTU недавно появился новый филиал — Small Craft Competence Centre, работа которого полностью посвящена малому судостроению. Помимо учебных классов, где студенты разрабатывают свои проекты и проходят практику, в SCC есть единственный в Эстонии да и, пожалуй, во всей Прибалтике опытовый бассейн (длиной 60 м), где проводят научные исследования, тестируют масштабные модели для сторонних заказчиков, причем стоимость этих работ значительно ниже, чем в Голландии или Великобритании.

Служба спасения

В Эстонии существует институт добровольных спасателей, призванный оказывать помощь береговой охране и полиции, если те не могут или не успевают прибыть на место происшествия. В спасатели вступают местные жители, хорошо знающие окрестные акватории с их многочисленными банками и подводными камнями и владеющие лодками с малой осадкой. В крупных городах спасатели дежурят на специально оборудованных за счет государства базах, а в сельской местности выезжают по звонку, когда бы он ни поступил.

«Особых навыков, чтобы стать добровольным спасателем, не требуется, — говорит Марк Муру. — Я просто держу при себе телефон, чтобы выехать по вызову, но, к счастью, за последние три года таких случаев было всего три».

Яхтенные права для россиян

Если яхта зарегистрирована в Эстонии, то по закону ее капитан обязан иметь международные права, что нередко отпугивает наших соотечественников. Чтобы устранить эту преграду, компания Paadiluba проводит краткосрочные интенсивные курсы для россиян с правами ГИМС или без них. За два уик-энда людям объясняют нюансы судоходства в Эстонии (разумеется, на русском языке) и готовят к сдаче государственного экзамена.

Эпилог

«Главное в яхтенном бизнесе — это люди». Такую фразу во время поездки по эстонским верфям и маринам я слышал не раз, и всегда ее произносили те, кто полностью отдает себя делу, работая не только ради собственного кошелька, но ради идеи. Они понимают, что за то короткое время, что прошло с момента обретения Эстонией независимости, вывести яхтенную индустрию на уровень финской или шведской невозможно, однако не опускают руки и продолжают упорно, по совести делать свое дело. Этот труд уже принес немало плодов, видя которые, хочется с уважением сказать: «Молодцы, соседи!».

Яхты

Привезите мне пляж!

Когда речь заходит о верфях, обычно говорят: «Они могут строить яхты длиной до…». Fincantieri, напротив, «строит от…»: нижняя планка — 70 метров, верхней же не существует вовсе.

Новости

Анонсированы даты зимней серии регат Sochi Winter Cup by PROyachting

В ноябре стартует зимняя серия гонок Sochi Winter Cup, организованная компанией PROyachting. Этот сезон станет третьим для серии. Первая регата зимнего сезона 2017/2018 пройдет с 3 по 5 ноября. Всего намечено 6 этапов.

Новости

Rolls-Royce Phantom дебютировал в Санкт-Петербурге

Rolls-Royce Phantom восьмого поколения дебютировал в Санкт-Петербурге. Новый флагман роскошной марки был представлен публике в салоне Rolls-Royce Motor Cars St. Petersburg в рамках серии закрытых презентаций.
По теме

In boat we trust!*

Яхтинг по ту сторону океана всегда отличалсяот привычной нам европейской модели: немного другие лодки, несколько иные интересы и даже цикличность рынка... Чем сегодня живет яхтенная индустрия США?

По ту сторону планеты

Писать о яхтенной индустрии Австралии довольно занятно: австралийцы — отличные яхтсмены, но просьба с ходу назвать какой-нибудь австралийский бренд обычно вызывает легкое замешательство. Давайте разбираться, на чем же стоит яхтенная репутация страны.

По ту сторону Канала

Со времен колониальной эпохи, когда «неприступными стенами Британии были деревянные борта ее кораблей», минуло много лет, но тесная связь этого островного государства с морем не прерывается. Про английскую яхтенную индустрию написаны сотни статей, посему в этом небольшом обзоре мы коснемся лишь самых свежих тенденций.

Охота на молодых

В этой стране с населением 5,5 млн человек насчитывается около 2 млн автомобилей и 820 тыс. маломерных судов, то есть больше 35% домохозяйств располагают одной или несколькими лодками. Казалось бы, чего еще желать? Но в Финляндии думают о будущем и готовятся решать грядущие проблемы.