Эспен Ойно — о зрелости, ожиданиях, плагиате и многом другом...

За 25 лет студия Espen Øino International разработала дизайн пятидесяти суперяхт, и более половины из них были построены на Lürssen Yachts. С детства определив свою стезю, Эспен Ойно научился управлять своим творчеством, собрал команду талантливых людей, получил мировое признание, достиг мастерства своих учителей, а в чем-то и превзошел их. Разговор с ним всегда интересен неожиданными ответами, которые отражают его нестандартный взгляд на вещи и во многом объясняют, почему именно к нему обращаются за наружным дизайном самых дорогих и уникальных яхт.

Когда, на ваш взгляд, наступает пора зрелости яхтенного дизайнера, и существует ли вообще этот порог?

Не думаю, что есть такая черта, поскольку ты учишься каждый день и каждый день многое видишь по-новому. Очередная готовая яхта становится лишь частью накопленного опыта, поэтому как таковую зрелость дизайнера очень сложно определить. Это не линия на песке, переступив которую, можно заявить: теперь я созрел.

В этом году мы празднуем 25 лет с момента основания студии, и только что заказчику была передана 50-я яхта с нашим дизайном. В среднем это две лодки в год; вначале было гораздо меньше, а сейчас больше. Если опираться только на статистику, пожалуй, можно сказать, что теперь мы уже созрели. Но достигли ли зрелости в интеллектуальном плане? Я не знаю…

  • Яхта Flying Fox — один из самых крупных проектов Espen Øino International

Я всегда ощущаю себя ребенком. Например, на прошлых выходных я был на Сардинии на яхте с клиентом, где вместе с его детьми и внуками играл в пятнашки на огромных надувных горках и плотах у кормы. Несмотря на то что я был самым старшим, я с головой ушел в игру и даже забыл, что мне давно не 20 лет. Все это было невероятно весело, но если бы кто-то посмотрел на меня со стороны, то вряд ли увидел во мне зрелого дизайнера. Зрелость — понятие весьма относительное!

Когда вместо веб-сайта дизайнер может позволить себе обходиться единственной страницей с указанием контактной информации, напрашивается вывод, что он состоялся в своей профессии. Не так ли?

Забавно, что вы упомянули об этом! На самом деле, так вышло случайно. Я начал собственное дело в 1994 году и завел свой первый электронный адрес, однако работа с почтой тогда строилась иначе: не было ни браузеров, ни веб-интерфейсов. К моменту появления сайтов в моем портфолио было еще мало лодок; кроме того, даже тогда многие проекты были конфиденциальными. Поэтому я решил не тратить время и деньги на сайт, раз там нечего показывать. Затем студия начала набирать обороты, мы оказались загруженными работой, которую, опять же, нельзя было афишировать, и пришли к выводу: до тех пор, пока нам есть чем заниматься без сайта, не стоит и начинать. Так и живем!

Что касается социальных сетей, то я уже порядком от них устал. Кажется, у меня до сих пор есть аккаунт в Instagram, но я им не пользуюсь. Нет меня и в Facebook. Становясь более зрелым как личность, а не только как дизайнер, начинаешь гораздо больше задумываться о том, куда тратишь время. Осознаешь, что у тебя на этой планете остается меньше времени, чем ты уже здесь провел, и задумываешься, стоит ли заглядывать в телефон по пятьдесят раз на дню, чтобы проверить Instagram. Стоит ли тратить время на все эти сообщения и отслеживать, чем заняты твои друзья? Вероятно, нет…

Расскажите, пожалуйста, о переломных моментах вашей карьеры и о том, кто больше всего повлиял на ваше мировоззрение и творчество.

Один из таких моментов связан с детством. Когда я был ребенком, то рано понял, что хочу придумывать и конструировать лодки. Я вырос в стране с очень длинной береговой линией, множеством заливов, островов и озер, поэтому лодки всегда были частью моей жизни. В Норвегии далеко не всегда светит солнце, и, живя на даче, в ненастную погоду мы с братьями рисовали лодки и машины, мастерили модели, что во многом определило мое будущее. Это были именно лодки, так как яхт, равно как и Интернета, в Норвегии в то время не было. Зато были журналы вроде вашего, изображавшие мир яхтинга. Помню один из них под названием Yachting World. Кажется, его до сих пор издают в Англии. Он был посвящен в основном парусникам, а в конце помещались брокеражные объявления, где можно было увидеть крупные для того времени яхты длиной около 25 м.

Я много ходил под парусом, поэтому собирался конструировать парусники и катера или же всевозможные корабли, которых в Норвегии тоже достаточно. У моего отца была маленькая верфь, а родственники со стороны матери имели дело с коммерческим судоходством, поэтому для меня было совершенно ясно, что я пойду по одному из этих путей.

  • Eco не раз включали в десятку яхт, изменивших мир

Я начал изучать судостроение и, получив диплом, поступил на работу к дизайнеру Мартину Франсису, который в то время проектировал парусные яхты. Его маленькая студия из четырех человек находилась во Франции, а я был франкофилом и очень хотел жить и работать на Лазурном Берегу… Вскоре Мартина пригласили принять участие в тендере на дизайн моторной яхты. Проект обещал быть весьма необычным, и в студии я оказался единственным с судостроительным образованием. Неожиданно мы выиграли тендер, и передо мной встала задача спроектировать суперяхту с максимальной скоростью 34 узла. Так появилась Eco, и так я совершенно случайно оказался в мире моторных яхт — все решил случай. Кстати, с тех пор я не создал ни одной парусной яхты. Отчасти я сожалею об этом, ведь всегда хотел ими заниматься, но, с другой стороны, моя карьера сложилась наилучшим образом.

Кто обычно выступает в роли главного критика вашего дизайна? Клиенты, верфи, семья, пресса?

Яхтенный дизайн — это всегда командная работа, в которой есть свои идейные лидеры. Однако не стоит забывать, что мы создаем уникальные в своем роде яхты для заказчиков, а не для себя, и наша задача состоит в том, чтобы полностью понять пожелания клиента, постараться максимально вовлечь его в процесс и, когда яхта готова, убедиться в том, что она соответствует его ожиданиям в плане дизайна, функциональности, надежности и качества.

В работу вовлечено много людей: сам клиент, его советники и представители, сотрудники верфи — все они многократно пересматривают дизайн. Мы также непрерывно проводим ревизии, обсуждаем, спорим о предпочтениях, и это нормальный творческий процесс. Случаи, когда лодку строят по первым эскизам, очень редки. Правда, иногда такое все же происходит с концептами.

Помню, как заказчик яхты Skat объяснял мне, что хочет увидеть на выходе, и я подумал: это самая сложная работа в мире, ведь его идеи радикально отличались от всего, что было вокруг на тот момент. Спустя четыре недели я представил ему эскизы концепта, и он счел их безукоризненными. Позже у нас было немало интересных живых встреч, на которых мы обсуждали детали дизайна, но сама лодка так и осталась очень близкой к тому, что было в концепте. Одним Skat очень нравилась, у других вызывала отторжение, но безразличных к ней не было. Пожалуй, работу над Skat и Octopus тоже можно отнести к переломным моментам в моей карьере: именно эти две уникальные яхты создали нам имя 20 лет назад, и даже сегодня сложно сказать, что они были построены так давно.

Возможно, такой же удачной окажется и новая яхта Amels 60, которую вы придумали для голландской верфи. Как вам удается такой дизайн, одновременно футуристичный и классический, не устаревающий?

Дело в том, что в некотором смысле это одно и то же. Это прежде всего попытка создать нечто нетипичное, отличающееся от всего, что делают в данный момент, но при этом простое. Ведь простые формы в общем случае лучше переносят испытание временем, и по ним труднее судить, к какому периоду относится яхта.

  • Amels 60

Не мешают ли ваши прошлые успехи сохранять свежий взгляд и подход к дизайну?

Иногда это сложно, но ко многим вещам я отношусь не предвзято. Это помогает понимать функции судна, его ограничения. Кроме того, большое преимущество дает инженерное образование, хотя люди обычно не считают инженеров творческими личностями. Я хотел изучать дизайн, но родители убедили меня учиться на инженера, поскольку потом всегда можно стать дизайнером, а наоборот — труднее. И они были правы. Получая такое образование, изучаешь устройство судна, его конструктивные ограничения, недостатки и преимущества материалов, значение остойчивости, причины и последствия таких явлений, как слеминг. Понимание существующих границ помогает их раздвигать и добиваться цели, следуя наилучшим из возможных путей. Эти знания позволяют озадачивать консерваторов, которые привыкли все время идти проторенной дорогой.

В яхтенной индустрии распространено заимствование элементов дизайна у природы: акульи головы, плавники, жабры… Используете ли вы этот подход?

У природы можно многому поучиться, особенно в плане гидродинамики, и зачастую она служит источником вдохновения. Взять хотя бы акул с их стремительным движением и кожей, уменьшающей трение, и жабры различной формы, прочно вошедшие в дизайн автомобилей. Виды эволюционировали согласно своим функциям, и это справедливо в отношении яхт и машин. Карьерный самосвал не похож на спортивный автомобиль, в противном случае он не смог бы перевозить породу, а водоизмещающая яхта не похожа на быстроходный катер. Важно все время держать в голове, какую роль будет выполнять то или иное судно, ведь форма, как правило, является следствием функции. И это необходимо постараться понять на ранних стадиях работы над проектом.

У Amadea и Flying Fox расширения бортовых проходов (крылья) есть не только в районе ходовой рубки, но и на других палубах. Это ваш фирменный прием?

У крыльев есть функция: они помогают видеть корму и борт судна во время маневра, поэтому они есть у большинства крупных судов. Вопрос в том, как элегантно интегрировать их в общий дизайн, чтобы они не выглядели изолированными. В случае Flying Fox клиент хотел получить яхту с органичными формами, поэтому мы добавили крылья и на других палубах, наделив их функцией балконов. На Amadea у них такая же роль, но владелец захотел, чтобы у яхты была уникальная, ни на что не похожая надстройка, поэтому мы предложили концепцию «створок раковины», которая всем понравилась.

А как с огромными световыми люками рядом с мачтой на Flying Fox?

Изначально это идея заказчика, а мы немного поиграли с их формой. Помню, было множество итераций: встречи, обмен чертежами, обсуждения… В какой-то момент мы предложили сделать два из них открывающимися. На снимках этого не видно, но в таком состоянии они весьма напоминают ракетные шахты. Поскольку на борту Flying Fox много крупных живых растений, световые люки несут важную функцию и установлены там не только для красоты.

  • В надстройку Flying Fox интегрированы огромные световые люки

 

Есть ли какие-то перемены или явления в индустриальном дизайне, которые заинтересовали вас в последние годы и могли бы стать полезными в яхтенной индустрии?

Возвращаясь с Сардинии, я встретил в аэропорту своего приятеля. Мы шли, разговаривали, и я обратил внимание на его чемодан: у того было два колеса, тогда как у моего — четыре. Казалось бы, сущая мелочь, но ведь кому-то понадобилось немало времени, чтобы понять: через весь аэропорт гораздо проще катить чемодан на четырех колесах, и сегодня, наверное, три четверти часто летающих людей используют именно такие модели.

Это великолепный пример индустриального дизайна, в основе которого — простая идея. Подобные примеры есть и в яхтинге: подводные крылья изобрели давным-давно, но сейчас они возрождаются как на моторных, так и на парусных лодках. Кроме того, громадное влияние на яхтинг оказывает электроника, хотя это не так заметно глазом, не так осязаемо. Когда мы впервые оснастили Octopus системой динамического позиционирования 20 лет назад, все в индустрии говорили, как это круто, какая это новаторская технология. Но ведь она вовсе не новая! Динамическое позиционирование судов и нефтяных платформ к тому времени уже было известно лет тридцать пять, если не больше. Во многих отношениях мы отстаем от других областей дизайна и с большим запозданием берем на вооружение давно известные вещи.

Какие яхты ошвартованы у причалов вашего воображаемого музея?

О, на этот счет можно фантазировать бесконечно! У меня есть несколько любимых яхт, и одна из них обычно стояла перед окнами моего прежнего офиса. Это старая Atlantis, которая нравится мне тем больше, чем больше я на нее смотрю. Есть в ней нечто такое, что сложно уловить… Гармония линий, отличная планировка… Кроме того, место в моем музее непременно заслуживают яхты Джона Банненберга: Carinthia VI и менее известная, но очень красивая Acajou, построенная на верфи Chantier de L'estérel. До того как она затонула в порту во время шторма и была перестроена в нечто неузнаваемое, Acajou была очень и очень красивой. Наконец, я бы поставил в музей Eco, но не потому, что участвовал в создании ее дизайна, а потому, что это поистине уникальная яхта во многих отношениях.

Почему, на ваш взгляд, в наше время на яхтах так редко встречаются носовые украшения, как, например, альбатрос у Amadea?

Действительно, почему? В старину там были великолепные пышногрудые женщины! Думаю, это связано с культурой и отчасти с веяниями моды, которые приходят, уходят и снова возвращаются. В яхтинге это хорошо прослеживается на форме форштевня: не так давно был популярен наклонный форштевень с выраженным развалом бортов, а теперь все возвращаются к вертикальному, который широко использовался сто с лишним лет назад. Все это мода.

Что вы обычно ожидаете перед началом совместного проекта с компанией Imperial Yachts, которая славится тем, что всегда до последнего отстаивает интересы своих клиентов?

Если кратко, то это профессиональный подход к работе от начала и до конца. При том, что отстаивание интересов клиента — важная часть профессионального поведения, компания, осуществляющая надзор за строительством, не должна забывать и о другой стороне, уметь находить компромиссы, ведь это тоже показатель профессионализма.

У одних верфей финансовое положение более надежное, у других менее, и последние, нуждаясь в заказах, предлагают более привлекательные цены. Здесь как раз и требуется профессионализм, чтобы объяснить клиенту: даже если предложение выглядит интереснее, оно может таить гораздо больше рисков по ходу реализации проекта. Иногда случается, что в борьбе за заказчика компания губит верфь. Тогда это медвежья услуга клиенту. Грань здесь очень тонкая, и профессиональный подход подразумевает понимание всех этих вещей.

Какое время вам комфортнее для творчества, и как вы рисуете свои эскизы?

Обычно я прихожу в студию около семи: эти утренние часы, когда в офисе почти никого нет, самые продуктивные. Потом начинают появляться сотрудники, у которых ко мне всегда куча отвлекающих от творчества вопросов. А когда я нахожусь наедине с собой, то могу быть креативным и добиваться намеченного.

Что касается эскизов, то я делаю их очень быстро, а не выписываю, как художник картину. Дело в том, что от природы я нетерпелив, поэтому стараюсь иллюстрировать приходящие идеи настолько быстро, насколько возможно. Обычно я использую фломастеры, карандаши и бумагу, но в последнее время все больше рисую в приложении Procreate на iPad. Это гораздо практичнее в поездках плюс позволяет добавлять слои, изменять наброски и моментально обмениваться эскизами с коллегами в офисе. Однако я все равно предпочитаю рисовать на бумаге, если такая возможность появляется, ведь трение между пером и экраном планшета совершенно не такое, как между карандашом и бумагой.

Что вы думаете о конкуренции дизайнеров и плагиате в яхтенной индустрии?

Мне сложно комментировать это… Все мы так или иначе вдохновляемся работами друг друга — это неизбежно, и то же самое происходит в других отраслях: вокруг много похожих автомобилей, похожих зданий. Дизайнерам нравится чье-то творчество, они предлагают свою трактовку, и чаще всего это не прямое копирование.

Насколько важной вы считаете абсолютную симметрию надстройки?

Прежде я думал, что она чрезвычайно важна, и, будучи ребенком, мыслил очень симметрично. Но, думаю, теперь я повзрослел и вырос из рамок симметрии, хотя до сих пор мне трудно с этим свыкнуться. У судна много осей симметрии, которые необходимо учитывать при разработке дизайна, и порой я стараюсь создать невидимую глазу симметрию, которую трудно ощутить. А сейчас вообще работаю над проектом коммерческого судна, где специально попросили сделать упор на асимметричность.

Учитывая геометрическую сложность форм и линий Amadea и Flying Fox, у Lürssen наверняка были определенные трудности при строительстве…

Рассуждать так было бы вполне логично, но, признаюсь, мы на собственном опыте прочувствовали обратное, когда работали над Skat. Эта яхта сплошь состоит из прямых линий и плоских поверхностей, а с ними гораздо труднее работать, ведь при нагревании металл деформируется. Плоские поверхности совершенно не прощают ошибок, тогда как на сложных, изогнутых огрехи менее заметны.

Труднее ли создавать дизайн яхт, которые верфь строит без владельца?

  • Заказчик Flying Fox хотел получить яхту с органичными формами, и студия Эспена Ойно блестяще справилась с поставленной задачей

Все зависит от технического задания: если оно составлено ясно и четко, то разницы нет никакой. Сейчас мы разрабатываем дизайн серийной стеклопластиковой лодки для небольшой верфи, и работа вызывает определенные сложности, поскольку приходится оглядываться на рынок в разных регионах и согласовывать с производителем наиболее важную целевую аудиторию.

Можно ли еще придумать что-то новое в дизайне небольших лодок? Индустрия зашла в тупик или находится на грани прорыва?

Думаю, в их дизайне еще будет прорыв, ведь сейчас лодки используют иначе, чем 20–30 лет назад. Тогда на 20-метровых яхтах было по пять кают, и люди уходили в плавание на три недели, а сегодня никто не проводит с семьей на борту столько времени. Поэтому лодки становятся другими: теряют обеденные зоны и закрытые салоны, которыми не пользуются в хорошую погоду. А если погода плохая, зачем выходить в море? Новая модель эксплуатации дает новую свободу дизайнерам.

Ждете ли вы чего-то особенного от грядущей выставки суперяхт в Монако?

Я очень вдохновлен тем, что на MYS покажут Amadea. Она будет одной из самых крупных лодок выставки и самой крупной из наших яхт, которые когда-либо выставлялись в Монако. А тот факт, что она пришвартуется рядом с нашим новым офисом, радует вдвойне!

Текст Антон Черкасов-Нисман Фото Гийом Плиссон, Espen Øino International, Imperial Yachts

Новости

Не отпускайте лето

Турецкий Бодрум хорош не только летом, но и с приходом первых холодов.

Новости

Российские катера — в шорт-листе Best of Boats!

Впервые за время существования премии Best of Boats Award в число финалистов вошли лодки российского производства.

Стиль жизни

Осень в Петербурге: пять причин влюбиться

Консьержи петербургского «Гранд Отеля Европа» назвали целых пять причин, по которым стоит купить билет на "Сапсан" и отправиться в Северную столицу.
По теме

Филиппу Старку 67

Свой 67-ой день рождения празднует сегодня известный французский дизайнер Филипп Старк. Мы желаем Филиппу и дальше удивлять и радовать нас своим необыкновенным креативом.

Встречаем лето на Южном полюсе

Весенний выпуск MBY Russia всегда был предвестником нового яхтенного сезона. Готовя его, мы не только вложили пригласительный билет на выставку Moscow Yacht Show 2017, но и подобрали материалы, которые мотивируют поскорее спустить лодку и наконец-то выйти в море. Но тогда откуда на обложке льды и кто-то тепло одетый?

BRP и Williams объявили о сотрудничестве

Всемирно известный производитель тендеров - Williams Performance Tenders - подписал долгосрочный контракт на поставку двигателей Rotax от компании BRP.

И целого мира мало!

На январской выставке в Дюссельдорфе все модели Hallberg-Rassy были сгруппированы на одном стенде. Кроме одной: Hallberg-Rassy 64 стояла в линии с крупными круизерами других брендов, словно бы приглашая сравнить. Впрочем, я свои сравнения сделала давно, как только познакомилась с этими лодками.